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Bell P-39D Airacobra

Bell P-39D Airacobra

Bell P-39D Airacobra

Le P-39D fut la première version de l'Airacobra à être produite en grand nombre, et la première à atteindre l'Union soviétique, où l'avion remportera ses principaux succès.

En raison de la vitesse inférieure à celle espérée du P-39C, l'Army Air Corps a commencé à considérer l'Airacobra comme un avion d'appui au sol et d'attaque et moins comme un intercepteur à grande vitesse. En conséquence, le P-39D a reçu des réservoirs de carburant auto-obturants (bien que les combats en Europe commençaient à montrer que ceux-ci étaient essentiels sur tous les avions de combat). Le nombre de canons a été augmenté - le P-39D a conservé le canon de 37 mm (avec 30 cartouches, le double de la quantité transportée dans le P-39C) et les deux mitrailleuses de .50 pouces dans le nez, tandis que les canons de .30 pouces ont été déplacés du nez et a doublé en nombre de deux à quatre. Enfin, l'avion a reçu un support ventral central capable de transporter jusqu'à une bombe de 600 livres ou un réservoir de carburant largable. Le P-39D a commencé à entrer en service aux États-Unis en avril 1941, et un total de 429 ont été construits.

P-39D-1

Le P-39D-1 était la désignation donnée à 186 avions construits pour la Grande-Bretagne dans le cadre d'un prêt-bail, pour remplacer le modèle d'exportation P-400 Airacobra I. Il emportait les mêmes mitrailleuses que le P-39D, remplaçant le . Pistolets de 303 pouces utilisés dans le P-400/Airacobra I avec des pistolets américains standard de .30 pouces. Le principal changement a été le remplacement du canon de 37 mm par un canon Hispano-Suiza Mk 404 (M1) de 20 mm dans le nez. La plupart de ces avions ont finalement atteint l'Union soviétique.

P-39D-2

Le P-39D-2 était une deuxième version prêt-bail de l'Airacobra. Il était très similaire au P-39D-1, avec le même canon de 20 mm et des canons d'aile de 0,30 pouces. La principale différence était l'utilisation du moteur Allison V-1710-63, capable de produire 1 325 chevaux, à la place du V-1710-35 utilisé dans les avions précédents. 158 P-39D-2 ont été construits.

P-39D-3

La désignation P-39D-3 a été donnée à vingt-six P-39D convertis pour servir d'avion de reconnaissance photographique. Ces avions avaient une caméra K-24 et une caméra K-25 dans le fuselage arrière. Les vingt-six D-3 ont été produits en convertissant le P-39D de base.

P-39D-4

La désignation P-39D-4 a été donnée à onze P-39D-1 convertis pour servir d'avion de reconnaissance photographique de la même manière que le P-39D-3.

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En 1937, le capitaine Gordon P. Saville de l'école tactique de l'Air Corps et le lieutenant Benjamin S. Kelsey de l'US Army Air Corps ont émis une demande pour un nouvel avion de chasse. La proposition circulaire X-609 demandait un intercepteur monomoteur à haute altitude capable de mener la "mission tactique d'attaque d'interception d'avions hostiles à haute altitude".

Ils souhaitaient que l'avion ait de nombreuses caractéristiques, notamment un moteur Allison refroidi par liquide avec un turbocompresseur General Electric, un train d'atterrissage tricycle, la capacité de transporter 1 000 livres d'armement et un canon. Il devait atteindre une vitesse de pointe d'au moins 360 milles à l'heure et une hauteur de 20 000 pieds.

Crédit photo : Underwood Archives / Getty Images

Bell Aircraft, un constructeur aérospatial basé à New York, a présenté son propre design. Appelé " 8220XP-39 ", le prototype a atteint 390 mph en seulement cinq minutes, mais il n'a pas pu atteindre son altitude maximale déclarée. Le Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) a évalué l'avion et a énuméré des recommandations pour lui permettre d'atteindre les exigences nécessaires.

Cependant, le P-39 Airacobra ne s'est jamais avéré être l'avion de chasse que Bell Aircraft prétendait être. Après avoir appliqué les suggestions du NACA, il n'y avait pas de place dans l'engin pour installer le turbocompresseur. A sa place se trouvait un avion de chasse à un étage et à une seule vitesse avec une altitude maximale de 12 000 pieds. Cela signifiait qu'il était plus facile à produire et à entretenir, mais cela lui enlevait l'opportunité de servir de chasseur efficace à haute altitude.


Kit Airacobra Special Hobby 1/32 P-39D Premier coup d'oeil

Bell a conçu un avion de chasse avancé en 1938 qui comportait un canon de 37 mm tirant à travers le cône d'hélice et différentes configurations de mitrailleuses selon la version. Le moteur était monté derrière le pilote, l'arbre d'hélice passant sous le siège du pilote et entre ses jambes. L'avion intégrait l'un des premiers arrangements de train avant sur un chasseur opérationnel.

L'avion était initialement destiné à la France, mais après que ce pays se soit rendu à l'Allemagne, les livraisons ont été plutôt acheminées vers la RAF. En opérations, la RAF ne se souciait pas de l'avion. Il manquait de performances au-dessus de 12 000 pieds et le moteur Allison n'était pas suralimenté (résultat de certaines politiques d'avant-guerre dans l'industrie de la défense américaine).

L'armée de l'air soviétique a beaucoup utilisé l'avion, car il s'est avéré être un combattant digne des missions air-air et air-sol. Plus d'informations ont commencé à sortir des archives de l'ex-Union soviétique sur les hommes et les missions employant l'Airacobra. Avant la «chute du mur», les publications historiques avaient tendance à se concentrer sur les exploits de ces équipages patriotiques qui pilotaient du matériel de construction soviétique, minimisant les contributions du prêt-bail à l'issue de la Grande Guerre patriotique par leur froid d'alors. -les adversaires de guerre. Au total, les Soviétiques ont reçu plus de la moitié de la production totale de Bell P-39, ce qui a conduit au P-63 Kingcobra, mais c'est une autre histoire.

En fin de compte, l'USAAF a finalement eu un bon succès avec le P-39 lorsque des pilotes expérimentés ont utilisé le P-39, comme le F4F Wildcat, pour tirer parti de ses forces tactiques et contre les faiblesses de l'ennemi. La tactique plutôt que la performance.

Lorsque j'ai entendu parler pour la première fois de quelqu'un qui envisageait de sortir le P-39 à l'échelle 1/32 il y a plusieurs années, j'étais vraiment enthousiasmé par les possibilités. La variété des schémas de couleurs et de l'art du nez de l'avion était tout aussi large que le P-40. La société qui prévoyait ce kit à l'époque était AMtech, et cette version, ainsi que la société, est entrée dans l'histoire.

Special Hobby a relevé le défi et a sorti ce P-39D à l'échelle 1/32 et a poussé pour que ce kit soit fait à temps pour la Convention nationale IPMS/USA 2007 en Californie. Honnêtement, je ne sais pas comment AMtech a pu aborder ce kit, mais Special Hobby a fait un travail magnifique !

La première chose que je me suis demandé, c'était si cela avait été mis à l'échelle à partir du kit Eduard'a 1/48 puisque les deux sociétés collaboreront parfois sur des sujets. Cela peut être rapidement ignoré lorsque vous regardez la disposition des pièces et la conception du kit d'Eduard ici. En effet, si vous êtes intéressé par les différents P-39 sortis ces dernières années au 1/48, vous pouvez lire nos comparatifs ici.

Le kit est moulé en styrène gris clair et présenté sur six pièces d'arbres, plus une petite frette de Couleur des pièces photogravées et trois pièces moulées en résine : le viseur et une paire de cheminées d'échappement du moteur.

C'est l'un des premiers kits Special Hobby dont je me souviens où l'on pouvait presque construire pour modéliser complètement avec du ciment liquide. Les pots d'échappement en résine et le viseur sont indispensables, mais ce n'est que trois parties utilisant du cyano. Beaucoup de gens n'utilisent pas de photo-gravure et ce kit n'utilise pas de photo-gravure pour les assemblages critiques, ceux-ci sont fournis pour les ceintures de sécurité/harnais, les ailerons de bombe et les détails de charnière sur les portes du train avant. Je sais que je veux ces pièces photo-gravées en couleur, mais les constructeurs Hasegawa savent que même à l'échelle 1/32, les ceintures de sécurité et les harnais sont laissés au monde du marché secondaire en option.

Alors, comment ce kit se compare-t-il aux récents kits 1/48 ?

  • C'est le premier en kit styrène à l'échelle 1/32
  • Il a des ailerons, un gouvernail et des ascenseurs séparés
  • Il a la culasse de mitrailleuse sur le dessus du tableau de bord
  • Radio et plateau radio moulés séparément
  • Ceintures de sécurité/harnais photo-gravés en couleur

Le cockpit n'est pas mal du tout, le look des combinés d'instruments est bien capturé dans cette échelle qui était tout simplement trop subtile dans les plus petites échelles. C'est là que certains groupes de tableaux de bord photogravés en couleur Eduard mettraient vraiment le modèle en valeur. Des pancartes de cockpit imprimées en couleur seraient également très agréables. N'oubliez pas que ce kit comprend également les mêmes portes de voiture transparentes de style qui peuvent être ouvertes ou fermées que les kits à l'échelle 1/48 d'Eduard et Hasegawa.

Compte tenu des technologies de conception et de moulage utilisées pour créer les moules de ce kit, vous ne verrez plus beaucoup de pièces après l'achèvement de ce projet. En utilisant un outillage plus conventionnel, un concepteur de moules créerait autant de pièces que possible sur les arbres pour minimiser l'investissement. C'est pourquoi vous pouvez voir plus de possibilités de variantes sur l'outillage Hasegawa, car ils réutilisent autant d'arbres de pièces que possible avec différentes variantes et laissent ainsi plus de pièces de rechange. Ces moules tchèques ont des avantages significatifs et ils sont parfaits pour des sorties en quantité limitée. Cela signifie également que si vous voulez un P-39 1/32, n'attendez pas trop longtemps car les chances de nombreuses rééditions sont très minces.

  • Surfaces de contrôle de vol positionnables
  • Bombe ou réservoir de carburant externe en option sur la ligne centrale
  • Portes de cabine de cockpit positionnables
  • Train d'atterrissage et puits très détaillés
  • Installation radio facultative en fonction de l'avion que vous restituez
  • Joli poste de pilotage !
  • La grande majorité du kit est en styrène
  • P-39D-1-BE, 41-38350, 35 FS/8 FG, P, tel que piloté par le lieutenant I.A. Erickson, Milne Bay, Nouvelle-Guinée, 1942
  • P-39D-1-BE, 41-38357, 35 FS/8 FG, D, tel que piloté par le lieutenant Leder, Milne Bay, Nouvelle-Guinée, 1942
  • P-39D-1-BE, 41-38338, 36 FS/8 FG, Q, 'Nips Nemesis II', piloté par le lieutenant Donald C. McGee, Port Moresby, Nouvelle-Guinée, 1942

La feuille de décalcomanies fournit les marquages ​​de l'un des trois avions, ainsi qu'un ensemble complet de pochoirs de maintenance qui seront également plus visibles à cette échelle.

J'adore ce kit ! Je suis sûr que nous verrons des décalcomanies et des détails de rechange après ce kit ainsi que les futures variantes de Special Hobby. J'espère que ce kit sera aussi populaire auprès d'un grand nombre de constructeurs qu'il l'est avec moi car je veux vraiment voir (et acquérir) les versions ultérieures de l'Airacobra pour les opportunités de jeu de couleurs USAAF et VVS !


Bell P-39D Airacobra - Histoire

Fond
Le Bell P-39 était surnommé "Iron Dog" par ses pilotes parce qu'il était difficile à piloter avec de nombreuses bizarreries, mais était le seul avion de chasse disponible pour la plupart des escadrons de poursuite de l'US Army Air Force (USAAF) dans les premiers mois de La Seconde Guerre mondiale.

Le P-39 était armé d'un canon de 37 mm avec 30 cartouches. Mais sa vitesse initiale était faible et avait tendance à se bloquer après un ou plusieurs tirs, ce qui la rendait inefficace et imprécise. Les rumeurs de culbutage incontrôlé de l'avion ont également rendu les pilotes méfiants. L'Airacobra n'avait pas de compresseur sur son moteur et était donc le plus souvent utilisé pour les attaques au sol et les opérations en dessous de 15 000 pieds. Armé d'un canon traversant le moyeu de l'hélice, et de mitrailleuses dans le nez et les ailes.

Dans la région du Pacifique Sud-Ouest (SWPA) et du Pacifique Sud (SOPA), l'Airacobra était un chasseur de première ligne de 1942 jusqu'à la fin de 1944. Le dernier modèle P-39Q a été utilisé dans le rôle de reconnaissance tactique et pour la reconnaissance photographique.

P-39D-1 Airacobra
Les P-39D-1 Airacobra ont été annulés aux commandes de la Royal Air Force (RAF) (FY41-28***-38***) armés d'un canon de 20 mm. La plupart des P-39D-1 Airacobra 41-28*** ont été envoyés en Afrique du Nord ou sont restés aux États-Unis ou ont été expédiés vers le territoire d'Hawaï. Au cours du mois d'août 1942, des FY41-38*** ont été expédiés à travers le Pacifique vers l'Australie.

P-39F Airacobra
Le P-39F Airacobra.

P-39K Airacobra
Le P-39K Airacobra.

P-39N Airacobra
Le P-39F Airacobra.

P-39Q Airacobra
Le P-39Q avait les mitrailleuses de calibre .30 retirées. Au lieu de cela, une seule mitrailleuse de calibre .50 dans une nacelle externe montée sous chaque aile.

P-39Q-6 Airacobra
Un total de 148 Airacobras P-39Q-5 modifiés pour la reconnaissance photographique avec des caméras K-24 et K-25 dans le fuselage arrière.

Airacobra Versions de reconnaissance photographique
Plusieurs modèles du P-39 Airacobra ont été modifiés en configuration de reconnaissance photographique. La version de reconnaissance photographique P-39D-4 du P-39D Airacobra.

P-400 Airacobra (Version d'exportation britannique)
Le P-400 Airacobra était l'exportation britannique et était pratiquement identique au P-39D Airacobra américain avec deux différences principales. Le premier était le remplacement du canon de 37 mm remplacé par le canon Hispano 20 mm plus rapide et plus fiable avec un chargeur de 60 cartouches. Plus les deux mitrailleuses normales de calibre .50 dans le capot avant et quatre mitrailleuses de .303 pouces dans les ailes. La deuxième différence majeure était que le modèle 14 était le 1150 ch Allison V-1710-E4 (-35).

Force aérienne royale (RAAF)
La Royal Australian Air Force (RAAF) a également désigné un petit nombre de P-39D Airacobras Airacobra A53.


P-39 Airacobras du 35e escadron de chasse

En 1943, le 35th Fighter Squadron (qui fait partie du 8th Fighter Group, Fifth Air Force) était basé en Nouvelle-Guinée, pilotant des Bell P-39D Airacobras. En raison de son absence de turbocompresseur, le P-39 n'était pas très performant à haute altitude, mais plus bas dans le ciel, c'était un adversaire plus que crédible pour les avions japonais. C'était un avion inhabituel : un canon de 37 mm a tiré à travers le moyeu de l'hélice dans le nez où se trouvait le moteur derrière le cockpit et il comportait un train d'atterrissage tricycle (pas répandu à l'époque). L'emplacement central du moteur lourd Alison V-1710 a contribué à stabiliser l'avion.

Les photographies posaient un peu un casse-tête, car elles n'étaient pas étiquetées. Ils représentent certainement des P-39D du 35th FS, et peut-être de ses escadrons frères, le 36th et le 80th, qui composaient le 8th Fighter Group. Par leur apparence générale, tout passionné d'aviation de la Seconde Guerre mondiale pourrait les identifier comme des P-39. Mais quel modèle ? Et que nous disent les photos d'autre ?

Numéros de série

La première photographie montre un P-39 avec un numéro de queue clairement marqué "138343".

Le numéro de série complet (s/n) pour cet avion particulier était donc 41-38343. Le premier chiffre (4) a généralement été omis des marques de la queue car redondant, permettant aux numéros uniques d'être un peu plus gros et plus lisibles en vol. Du train d'atterrissage partiellement déployé, il est clair que l'avion décollait. Un avion sur le point d'atterrir aurait ses roues complètement déployées. Le site Web du numéro de série des avions USAAF de Joe Baugher identifie les numéros de série 41-38220 à 41-38404 comme Bell P-39D-1-BE Airacobra, et note que « plusieurs douzaines ont été prises en charge par les escadrons de l'USAAC ». Sa page détaillée sur les feuilletons de l'USAAF de 1941 confirme en outre que ces avions ont servi dans le Pacifique Sud-Ouest. Tous les numéros lisibles sur ces photos se situent dans cette plage, ce sont donc tous des P-39D, bloc 1.

La photo suivante montre le s/n 41-38356, surnommé "Sun Setter", en train de décoller également, avec son numéro de queue facilement lisible.

Cette photo montre également le code de l'escadron, une grande lettre "C", sur le côté tribord ("droit") du fuselage, en avant du cockpit. C'est l'emplacement le plus courant pour le code d'escadron, généralement une ou deux très grosses lettres qui identifient l'avion au sein de son escadron. (Les codes d'escadron ont été attribués arbitrairement, sans rapport avec les numéros de série.)

Une autre image de "Sun Setter" montre deux noms soigneusement gravés sur le côté.

Le nom en grosses lettres, "Capt. Rasmussen", est le pilote en dessous est le nom du chef d'équipe, "A.R. Trotta." De nombreuses photos montrent un pilote (un officier, entièrement habillé, généralement avec un Mae West, parfois avec un pistolet dans un étui et parfois des écouteurs) et un chef d'équipe (un sergent, torse nu ou en salopette).

La photographie suivante montre le numéro de série USAAF au pochoir sur le nez.

Dans la zone améliorée, les lettres les plus sombres indiquent « US ARMY AIR FORCES P-39D-1 SERIAL NO.**41-38359 ». Les lettres blanches plus grandes montrent le pilote, "Capt. I.A. Erickson", et le chef d'équipe, "E.A. Matteo". L'avion est surnommé "Leura".

Pilotes et équipage

Comme le montrent les images précédentes, les avions ont été identifiés avec un pilote et un chef d'équipe spécifiques. Très probablement, les hommes posant à côté de l'avion étaient ceux affectés à l'engin. Mais les deux photos suivantes suggèrent que parfois des pilotes différents ont posé par le même P-39.

Les deux pilotes sont des hommes visiblement différents, notez également que le pilote sur la photo du haut portait sa sangle d'étui autour du cou, l'autre homme l'a juste enroulé sur une épaule.

Un pilote et un membre du personnel au sol se tiennent près de la queue de cet avion, code d'escadron "Z". Les deux hommes portent de lourdes bottes de combat. L'homme de troupe tient une cigarette, le pilote porte une Mae West et un étui d'épaule. Notez le tapis Marston (plancher d'acier percé), que les ingénieurs ont posé pour rendre les pistes utilisables rapidement.

L'image suivante est un P-39D surnommé "Dud".

Un membre d'équipage aide un pilote dans la porte du cockpit. Le pilote est probablement LT C.H. Troxell, dont le nom est dans l'avion, mais ce n'est pas certain.

Une autre photo d'un 35th FS P-39D, identifié avec un pilote et un chef d'équipe :

P-39 de Carpenter et Trotta. Notez qu'il s'agit du deuxième avion affecté à Trotta. Les équipes au sol étaient responsables de plus d'un avion.

Une photographie ci-dessous du s/n 41-38349 :

Affecté au lieutenant J.E. Watson et au SGT Moran, probablement les hommes posant sur l'aile. Tout le numéro de queue n'est pas visible, mais l'avion doit être dans la séquence 41-38300.

Tout au long de ces images, il est toujours facile de distinguer les pilotes (officiers) du personnel au sol enrôlé. C'est en partie une différence fonctionnelle : les pilotes avaient besoin de leurs Mae West et de leurs pistolets, tandis que le sale travail de l'équipe au sol nécessitait des combinaisons ou (à cause de la chaleur) juste des shorts. Mais cela faisait aussi partie de la culture hiérarchique militaire que les officiers et les hommes de troupe se distinguaient facilement.

Décoration d'avion et art du nez

En plus des éléments fonctionnels (numéros de série, codes d'escadron et noms d'équipage attribués), de nombreux Airacobras du 35e arboraient des marquages ​​purement décoratifs (nose art et surnoms).

Voici l'une des décorations les plus simples :

Sur cet avion, s/n 41-38366, affecté au LT E.P. Marks, la lettre de l'escadron "K" a été embellie pour épeler "Kay", peut-être la petite amie, la femme ou la mère du pilote.

La photo suivante montre un P-39 avec un peu plus d'illustrations.

Sur cet avion, s/n 41-38367, le code d'escadron "L" a été étendu à "Lil Elsie" et la porte présente une peinture d'un calao de Blyth (un oiseau néo-guinéen distinctif avec un énorme bec incurvé). Encore une fois, un membre d'équipage et un pilote enrôlés facilement identifiables posent à côté. Notez les écouteurs du pilote.

Voici deux photographies du s/n 41-38350(?), mettant en vedette l'art du nez imaginatif.

Un squelette chevauche une bombe, ou plutôt mouches une bombe, qui semble être équipée d'un bâton de vol. Le numéro de série est à peine lisible derrière le pilote sur l'image du bas, ce n'est peut-être pas le cas. 350.

Trois autres photos de P-39 avec un nez intéressant :

P-39 avec un crâne casqué sur la porte, affecté au LT Leder.

Panique papou (Le mot « Papou » n'est pas visible même sur la grande image, mais est à peine visible sur la photographie originale.) Selzer.

Marques de victoire

Le lieutenant Egan a apparemment abattu deux avions japonais. Il n'y avait pas d'as (cinq victoires ou plus) dans la 35e.

Sommaire

Ces photographies, sans étiquette comme elles le sont, fournissent encore beaucoup d'informations sur les hommes et les machines du 35e escadron de chasse et, par extension, sur d'autres forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien entendu, les détails de l'avion et les noms des individus peuvent intéresser les passionnés d'aviation et les chercheurs en généalogie.

Mais il y a aussi des inférences plus générales. En regardant leurs numéros de série, on commence à sentir le grand nombre d'avions que les États-Unis ont produits pendant la guerre. Les poses et la tenue vestimentaire des pilotes et du personnel au sol suggèrent à la fois la camaraderie et les distinctions sociales/hiérarchiques qui prévalaient au cours de ces années. Les larges planches d'acier percé posées sur la jungle de Nouvelle-Guinée suggèrent la vitesse et l'attitude « can-do » des forces militaires américaines.


Variantes

P-39Q-5-BE warbirdXP-39 premier prototype, version d'essai de service YP-39 non armé, moteur V-1710-37 (E5) 1 090 ch, 12 YP-39A construits destinés à avoir un V-1710-31 à haute altitude moteur (1 150 ch) mais livré comme un YP-39 ordinaire, un construit. Le XP-39B a rationalisé le XP-39 sur la base des tests en soufflerie de la NACA, ce qui a entraîné une révision de la forme de la verrière et de la porte de roue, des prises d'huile et de radiateur déplacées du fuselage droit vers l'emplanture des ailes, une longueur accrue (de 1 pied 1 à 29 pieds 9 pouces) et une diminution envergure (de 1 pi 10 po à 34 pi). Turbocompresseur remplacé par un compresseur à engrenages à un étage, moteur Allison V-1710-37 (E5) évalué à 13 300 pi (4 050 m). P-39C première version de production, identique au YP-39 à l'exception du moteur V-1710-35 1150 cv. Armé de 1 canon de 37 mm, de 2 mitrailleuses de calibre .50 et de 2 mitrailleuses de calibre .30. Le premier avion manquait de blindage et de réservoirs de carburant auto-obturants. P-39D 245 lb de blindage supplémentaire, réservoirs de carburant auto-obturants. Armement augmenté à 1 canon de 37 mm (30 coups), 2 mitrailleuses de calibre .50 (200 coups/canon) et 4 mitrailleuses de calibre .30 (1 000 coups/canon). Provisions pour une seule bombe de 250 lb, 325 lb ou 500 lb sous le fuselage. Version prêt-bail P-39D-1, canon Hispano de 20 mm au lieu du canon de 37 mm Version prêt-bail P-39D-2, moteur V-1710-63 (E6) amélioré avec 1 325 ch restauré les dispositions du canon de 37 mm pour un seul réservoir largable de 145 gallons US sous le fuselage. Bell Model 14 version export, commandée par la France mais non livrée. P-400 Airacobra I P-39D pour la Royal Air Force, brièvement appelé :Caribou : canon Hispano de 20 mm (60 coups) au lieu du canon de 37 mm. Un total de 200 ont été réquisitionnés par l'USAAF après Pearl Harbor, la plupart ont été utilisés pour la formation, mais certains ont servi dans le Pacifique Sud-Ouest. XP-39E destiné au moteur Continental I-1430-1 avec 2 100 ch voir Bell XP-76 P-39F-1 Aeroproducts hélice à vitesse constante P-39F-2 conversion sur le terrain du P-39F-1 avec blindage ventral supplémentaire et caméras à l'arrière fuselage TP-39F Version d'entraînement biplace, construite en petit nombre. P-39G destiné à être un P-39D-2 avec une hélice Aeroproducts. En raison de modifications pendant la production, aucun P-39G n'a été réellement livré. Au lieu de cela, ces avions ont été désignés P-39K, L, M et N. P-39J P-39F avec moteur V-1710-59 de 1 100 ch avec contrôle de suralimentation automatique P-39K P-39D-2 avec hélice Aeroproducts et V-1710 -63 (E6) moteur de 1 325 ch un avion désigné P-39K-5 et équipé d'un moteur V-1710-85 (E19) pour servir de prototype P-39N P-39L P-39K avec hélice Curtiss Electric, nez révisé engrenage pour une traînée réduite, disposition pour les fusées sous les ailes. Hélice P-39M 11 ft 1 in Aeroproducts, moteur V-1710-67 (E8) 1 200 ch avec des performances améliorées à haute altitude au détriment des performances à basse altitude, 10 mph plus rapide que le P-39L à 15 000 ft (4 600 m) . P-39N V-1710-85 (E19) Moteur de 1 200 ch Hélice Aeroproducts agrandie de 10 pi 4 po à 11 pi 7 po à partir du 167e avion. Le P-39N-5 avait un blindage réduit. Mitrailleuses de calibre 0,30 montées sur les ailes P-39Q remplacées par une seule de calibre 0,50 avec 300 cartouches de munitions dans une nacelle sous chaque aile. Ces canons d'aile étaient souvent retirés des avions soviétiques. Le P-39Q-21 avait une hélice quadripale Aeroproducts. Le P-39Q-30 est revenu à une hélice à trois pales parce que l'unité à quatre pales a aggravé la stabilité directionnelle. RP-39Q Version d'entraînement biplace, construite en petit nombre. P-45 Le P-45 était la désignation initiale du P-39C ou modèle 13. Prototype XFL-1 Airabonita One pour la marine américaine. F2L Seven P-39s ont été fournis à la marine américaine pour être utilisés comme drones cibles. A-7 Projet de drone cible radiocommandé, jamais construit. Drone cible radiocommandé TDL pour l'U.S. Navy


Les pilotes américains ont détesté le P-39 Airacobra - mais la Russie l'a adoré

Les concepteurs de Bell ont créé un chasseur qui correspondait mal aux besoins opérationnels de l'armée américaine, mais qui fonctionnait très bien pour la guerre aérienne tactique de bas niveau menée par l'Union soviétique.

Voici ce que vous devez retenir : L'anecdote montre que les avions de combat doivent être adaptés à l'usage pour lequel ils sont utilisés. Dans le cas du P-39, un avion qui ne fonctionnait pas pour les États-Unis s'est avéré être exactement ce dont l'Armée rouge avait besoin.

Le P-39 Airacobra est peut-être l'avion de chasse américain le moins apprécié de la Seconde Guerre mondiale, jugé inadéquat par les planificateurs militaires au début des hostilités et considéré comme presque inutile par de nombreux historiens. Certes, le P-39 ne pouvait pas égaler les performances à haute altitude des warbirds américains classiques tels que le pimpant et agile P-51 Mustang, ni le P-47 Thunderbolt puissant et percutant.

Et pourtant, ce sont les pilotes de l'Airacobra, et non du Thunderbolt ou de la Mustang, qui ont obtenu les scores les plus élevés de tous les aviateurs pilotant un avion de guerre américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Que ce fait n'est pas mieux connu peut-être parce que ces pilotes d'Airacobra volaient avec des étoiles soviétiques rouges sur leurs ailes.

Fondée en 1935, la Bell Aircraft Corporation était connue pour ses conceptions non conventionnelles telles que le bombardier-destroyeur Airacuda qui aurait fait la couverture d'un magazine de science-fiction. En 1939, Bell a abordé les conceptions de son prototype d'intercepteur monomoteur XP-39 dans une perspective révolutionnaire : au lieu de concevoir des canons pour s'adapter à l'avion, Bell a conçu un avion pour s'adapter à son canon - un énorme canon automatique Oldsmobile T9 de 37 millimètres. tir lancer le moyeu de l'hélice.

Cela avait un calibre que l'on trouve couramment sur les canons de chars du début de la Seconde Guerre mondiale. Il ne faudrait qu'un seul coup direct pour abattre un avion ennemi, et le P-39 transportait également deux mitrailleuses supplémentaires de calibre .50 dans le nez et quatre armes de calibre .30 dans les ailes pour une bonne mesure.

Pour faire de la place pour le canon monté sur le nez et 30 cartouches, le moteur en ligne Allison 12 cylindres V-1710 du P-39 a été monté derrière le cockpit - vous pouvez même voir l'échappement juste en dessous de la verrière arrière - avec l'arbre d'hélice passant entre les jambes du pilote.

La conception a également été le premier chasseur monoplace à disposer d'un troisième train d'atterrissage extensible sous le nez en plus d'un de chaque côté du fuselage dans une configuration «tricycle» plus stable qui est désormais standard. Un auvent à bulles surélevé qui s'ouvrait à partir d'une porte latérale offrait au pilote une excellente visibilité, et des réservoirs de carburant auto-obturants et environ 200 livres de blindage ajoutés aux modèles de production initiaux du P-39D ont amélioré la capacité de survie de l'Airacobra.

Le prototype XP-39 affichait une vitesse de pointe très décente de 380 milles à l'heure en 1938. Cependant, l'Army Air Corps a exigé que Bell augmente encore sa vitesse en supprimant les éléments produisant de la traînée. En fin de compte, les concepteurs ont décidé d'éliminer la prise d'air du turbocompresseur de l'Airacobra sous le fuselage pour résoudre le problème de traînée.

Cette décision s'est avérée fatale pour les perspectives de l'Airacobra en tant que combattant de première ligne, car les avions sans turbocompresseurs se manipulaient comme une brique au-dessus d'altitudes supérieures à 15 000 pieds. Dans quelques années, les bombardiers américains se lanceraient dans des raids contre l'Allemagne nazie menés à des altitudes de 25,000 pieds, et les chasseurs allemands grimperaient encore plus haut pour leur tendre une embuscade.

De plus, le taux de montée lent de l'Airacobra le rendait terrible dans son rôle d'origine d'interception des bombardiers ennemis volant à haute altitude. Le moteur P-39 à montage central a également poussé le centre de gravité vers l'arrière, le rendant sujet à des vrilles vicieuses une fois que les munitions de canon ont été dépensées du nez.

Bien que le P-39 n'ait généralement pas été détesté par ses pilotes, il n'aurait jamais non plus sa propre association de pilotes, contrairement aux quatre autres principaux types de chasseurs de l'Army Air Corps.

Avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le Royaume-Uni a reçu plus de 200 modèles d'Airacobra d'exportation connus sous le nom de P-400, qui ont été déclassés en un canon de 20 millimètres dans le moyeu de l'hélice. Mais les pilotes de la Royal Air Force avaient mené de nombreuses batailles à haute altitude avec la Luftwaffe, et détesté l'Airacobra.

Seul le 601e Escadron a exploité l'Airacobra, pilotant les chasseurs américains lors d'une seule mission de combat avant que le type ne soit retiré du service britannique. Lorsque les deux premiers groupes de chasse de l'US Army Air Force sont arrivés en Angleterre à l'été 1942, la RAF a persuadé les Américains de laisser leurs P-39 derrière eux et d'utiliser à la place des Spitfire britanniques Mark V.

Quelques escadrons de P-39 Army Air Force ont finalement été utilisés en Afrique du Nord et en Italie. Là, ils ont rendu des services décents en grande partie dans un rôle d'attaque au sol en capitalisant sur leur puissante puissance de feu et leur bonne maniabilité à basse altitude, fournissant un soutien aérien aux forces alliées en Afrique du Nord et en Italie, et un débarquement amphibie à Anzio et dans le sud de la France.

Cependant, l'entrée en action initiale de l'Airacobra s'est avérée de mauvais augure car près d'une vingtaine de chasseurs des 350e et 81e Fighter Group ont dévié de leur trajectoire en transitant de l'Angleterre au Maroc et ont effectué des atterrissages forcés au Portugal. Les Portugais ont dûment confisqué les avions pour leur propre armée de l'air, bien qu'ils aient été si courtois qu'ils ont payé 20 000 $ au gouvernement américain pour chaque avion.

Le P-39 a joué un rôle plus bref mais plus important sur le théâtre du Pacifique. En 1942, les Airacobras et les Warhawks P-40 plus anciens étaient les seuls chasseurs modernes de l'Army Air Corps disponibles pour tenir la ligne contre l'attaque japonaise initiale dans le Pacifique Sud-Ouest. Les Airacobras se sont engagés dans des combats aériens intenses soutenant les troupes de marine et de l'armée sur les îles de Guadalcanal et de Papouasie-Nouvelle-Guinée.

Les chasseurs mal considérés ont échangé un ratio de 1:1 contre des avions japonais plus maniables avec des pilotes plus expérimentés, y compris le redoutable A6M Zero. Cependant, les P-39 ont lutté à plusieurs reprises pour grimper assez vite pour intercepter les bombardiers japonais au-dessus de 20 000 pieds, et sa courte portée de 500 milles limitait son efficacité à travers les îles lointaines du Pacifique.

Néanmoins, les Airacobras ont joué un rôle vital dans l'interception des bombardiers japonais plongeant à basse altitude pour pilonner les navires alliés. Le lieutenant Bill Fiedler est devenu le seul as américain du P-39 lorsqu'il a marqué cinq victoires au-dessus de la Nouvelle-Guinée et des îles Salomon, dont trois zéros d'affilée, avant de mourir tragiquement dans une collision sur piste.

Les Airacobras ont également combattu dans la campagne oubliée depuis longtemps pour reprendre les îles d'Alaska d'Attu et de Kiska aux forces japonaises, bien que le temps froid et humide se révèle un ennemi plus meurtrier que les obus de canon japonais.

Des P-39 de rechange ont été transmis pour renforcer l'armée de l'air australienne (ils n'ont jamais combattu), les Français libres (impliqués dans le soutien aérien rapproché sur l'Italie et le sud de la France) et le 4e Stormode l'armée de l'air italienne co-belligérante (touchant des cibles dans les Balkans). Malheureusement, ces P-39 ont subi de nombreux accidents, entraînant la mort de l'as italien Teresio Martinoli et de l'as français Pierre Le Gloan.

Le meilleur combattant américain de l'Union soviétique

Vous vous souvenez de ces P-400 dont les Britanniques étaient impatients de se débarrasser ? Eh bien, les Britanniques ont expédié 212 de ces combattants via des convois arctiques risqués vers Mourmansk comme aide militaire à une Union soviétique désespérée au cours de l'hiver 1941-1942. Avec lassitude, les pilotes soviétiques ont passé plusieurs mois à tester ces chasseurs de mauvaise réputation, faisant de leur mieux pour comprendre les problèmes de vrille de l'avion.

Et curieusement, les Soviétiques aimé eux. Staline a même écrit une lettre personnelle à Roosevelt pour lui demander plus ! Ce penchant n'était pas vrai pour tous les équipements Lend Lease.

The hulking M-3 Grant medium tank was nicknamed the “Coffin for Seven Brothers,” and the Spitfire was deemed too sensitive to the cold. But the P-39 perfectly met Soviet requirements. In the Cobra’s first two months in Soviet service, the 20 Airacobras of the elite 153rd Guards Fighter Regiment operating out of Voronezh shot down 18 bombers and 45 fighters — mostly Junker 88s and Messerschmitt 109s — while only losing eight planes.

Unlike the high-altitude air battles of the strategic bombing campaigns in Western Europe, the majority of air operations over the Eastern Front occurred at low-altitude in support of troops on the ground — a domain in which the P-39’s deficiencies barely mattered.

Furthermore, Soviet airfields were generally close to the frontlines, rendering the Airacobra’s short range irrelevant. Each P-39 also came with its own radio, a rarity amongst World War II Soviet fighters. Combined with more comfortable pilot’s seats and more generous armor plating compared to Soviet designs, the American fighter plane soon earned the affectionate nickname Kobrukshka or “Little Cobra.”

Around 5,000 P-39s were delivered into Soviet service, of which 1,000 were lost to all circumstances. 2,500 of the single-engine fighters were ferried by American and Russian pilots—many of them women—from Buffalo, New York to Alaska, from there across the Bering strait into Russia, and then completed a dangerous run across a chain of Siberian airfields to frontline units in Europe. Another 2,000 were shipped in crates via Allied-occupied Iran.

After the initial batch of P-400s, the Soviets primarily operated the P-39N variant with a more powerful V1070-85 engine that increased maximum speed to 390 miles per hour, and the P-39Q, which swapped the “paint scratching” underwing .30-caliber machine guns for two heftier .50 caliber weapons. However, Soviet mechanics often removed the wing-mounted machine guns entirely to improve performance, as VVS pilots preferred to fly with a smaller number of more accurate fuselage-mounted weapons.


Bell P-39D Airacobra - History

List by USAAF Serial Number
D Model
P-39D-BE
P-39D 41-6802 pilot Wilde crashed May 12, 1942
P-39D 41-6825 pilot Hooker MIA May 4, 1942
P-39D 41-6909 pilot Lovett crashed May 3, 1942
P-39D 41-6930 pilot Andres force landed April 30, 1942
P-39D 41-6945 pilot Carpenter crashed May 13, 1942
P-39D 41-6951 pilot Faletta force landed May 1, 1942 recovered 1972 Beck Museum
P-39D 41-6956 pilot Schwimmer May 3, 1942
P-39D 41-6970 pilot Ward force landed May 28, 1942, salvaged in 1973 to Port Moresby
P-39D 41-6971 pilot Armstrong MIA May 4, 1942
P-39D 41-6982 pilot Brown crash April 30, 1942
P-39D 41-6783 pilot Angier July 20, 1942
P-39D 41-6800 pilot McGee force landed May 9, 1942
P-39D 41-7043 pilot Kennamer MIA October 12, 1942
P-39D 41-7104 pilot Blose MIA April 22, 1942
P-39D 41-7112 pilot Frush crashed July 27, 1943
P-39D-1-BE
P-39D 41-38295 pilot Orick MIA December 23, 1942, 1 missing
P-39D 41-38338 ultimate fate unknown
P-39D 41-38339 pilot Brown MIA September 25, 1943, 1 missing
P-39D 41-38340 pilot Mac Donald MIA July 9, 1943
P-39D 41-38351 pilot Culton Shot down April 12, 1944
P-39D "Papuan Panic" 41-38353 ultimate fate unknown
P-39D 41-38379 assigned Head ultimate fate unknown
P-39D 41-38385 salvaged PNG
P-39D 41-38402 pilot Kimball shot down April 12, 1944
P-39D-2-BE
P-39D 41-38485 abandoned at Narewa Airfield
P-39D 41-38499 destroyed on the ground January 17, 1943
P-39D 41-38500 ultimate fate unknown
P-39D 41-38511 destroyed on the ground at Wau Airfield
P-39D 41-38515 ultimate fate unknown
F Model
P-39F-1-BE
P-39F 41-7116 pilot Gholson crashed May 29, 1942 survived
P-39F 41-7194 pilot Plunkett crashed June 1, 1942 survived
P-39F 41-7200 pilot Hosford crashed June 1, 1942, remains recovered
P-39F 41-7122 pilot Bland ditched May 17, 1942
P-39F 41-7128 pilot Bland MIA April 30, 1942
P-39F 41-7136 pilot Rice crashed June 16, 1942
P-39F 41-7145 pilot Talbot MIA May 4, 1942
P-39F 41-7148 pilot Foster crashed July 4, 1942
P-39F 41-7153 pilot Hawkins MIA May 27, 1942
P-39F 41-7162 pilot Hornsby force landing May 27, 1942
P-39D 41-7165 pilot Berry MIA August 4, 1942
P-39F 41-7171 force landed and abandoned 7 Mile Drome
P-39F 41-7186 pilot Bevlock force landed April 30, 1942
P-39F 41-7188 pilot Bevlock force landed May 8, 1942
P-39F 41-7191 pilot Chapman MIA May 18, 1942
P-39F 41-7204 pilot Rehrer crashed June 16, 1942
P-39F 41-7207 pilot Chivers MIA May 4, 1942
P-39F 41-7210 pilot McGovern force landed April 26, 1942
P-39F 41-7213 ultimate fate unknown
P-39F 41-7215 pilot Harvey force landed May 1, 1942 salvaged 1971 under restoration
P-39F 41-7216 pilot Yundt force landed May 1, 1942
P-39F 41-7221 piot Shultz MIA May 26, 1942
P-39F 41-7222 pilot Hutcheson crashed June 16, 1942
P-39F 41-7271 pilot Rose crashed June 6, 1942
K Model
P-39K-1-BE
P-39K 42-4274 pilot Williams MIA April 7, 1943
P-39K 42-4275 damaged Narewa Airfield on Woodlark Island
P-39K 42-4285 pilot Cook March 23, 1943
P-39K 42-4287 pilot Farron MIA October 15, 1942
P-39K 42-4312 abandoned at Narewa Airfield, salvage 1982 displayed at Classic Jets Museum
P-39K 42-4346 pilot Currie MIA December 16, 1942
P-39K 42-4351 abandoned Tsili-Tsili, parts recovered
P-39K 42-4358 ultimate fate unknown, scrapped
P-39K 42-4362 pilot Tucker MIA December 16, 1942
P-39K 42-4368 parts used in the restoration of P-39K 42-4312
P-39K 42-4393 pilot Dunning crashed January 12, 1943
L Model
P-39L 42-4637 pilot Henderson January 12, 1943
N Model
P-39N piloted by Gilpatrick crashed February 6, 1944
P-39N piloted by McAlarney MIA January 23, 1944
P-39N piloted by Hilbert crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Bomar crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Mikiska crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Topolcany crashed August 15, 1943 KIA
P-39N 42-8740 abandoned at Tadji Airfield recovered 1974 and displayed at Yanks Air Museum
P-39N-1-BE
P-39N 42-18403 abandoned at Tsili-Tsili, salvaged 1973, stored at Chino Airport
P-39N-5-BE
P-39N 42-18798 pilot Payne MIA September 6, 1943
P-39N 42-18802 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-39N 42-18807 landing accident August 25, 1943 near Tadji Airfield
P-39N 42-18811 abandoned Tadji Airfield, salvage 1973 stored at Chino Airport
P-39N 42-18813 pilot Eggud shot down July 6, 1944
P-39N 42-18814 abandoned Tadji salvaged 1974, stored at Chino Airport
P-39N "Rockfort Rocket" 42-18988 ultimate fate unknown
P-39N 42-190?? pilot Eddy MIA August 18, 1943, 1 missing
P-39N 42-19022 pilot Capa MIA September 6, 1943
P-39N "Little Sir Echo / Small Fry" 42-19027 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1973 displayed Planes of Fame
P-39N "San Antonio Rose" 42-19039 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1973 displayed J. K. McCarthy Museum
P-39N 42-19050 crashed Myola Lake
Q Model
P-39Q-1-BE
P-39Q 42-19469 pilot Empey MIA January 16, 1944
P-39Q 42-19587 pilot Barrington MIA March 5, 1944
P-39Q 42-19933 pilot Starkey MIA August 13, 1944
P-39Q "Little Rebel" 42-19474 ultimate fate unknown
P-39Q 42-19484 force landed Makin Airfield ultimate fate unknown
P-39Q-5-BE
P-39Q 42-19939 pilot Zaleski crashed March 6, 1944
P-39Q 42-19949 pilot Roberts MIA January 12, 1944 found post war & remains buried, case unresolved
P-39Q 42-19959 pilot Melville MIA October 28, 1943 near Bulldog, 1 missing, resolved
P-39Q 42-19971 pilot Rosenbloom crashed
P-39Q 42-19987 pilot Pitonyak crashed October 28, 1943, wreckage located, remains recovered and identified 2016, case resolved
P-39Q 42-19991 abandoned Tadji Airifeld, salvaged 1974
P-39Q "Brooklyn Bum 2nd" 42-19993 abandoned at Tadji, salvaged 1974 restored to flying condition
P-39Q "Snooks 2nd" 42-19995 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1974, static restoration 1981
P-39Q 42-19999 pilot Sparks MIA July 3, 1944
P-39Q 42-20031 pilot Fenn MIA October 28, 1943 near Bulldog
P-39Q 42-20107 pilot Brown MIA February 22, 1944 wreckage found, remains recovered, case resolved
P-39Q 42-20339 abandoned Tadji Airfield salvaged 1974
P-39Q "Snooks" 42-20351 pilot Harrison MIA May 21, 1944
P-39Q 42-20353 pilot Rice MIA September 2, 1944
P-39Q 42-20355 pilot Diffenderffer crashed April 9, 1944
P-39Q 42-20357 pilot Ronning MIA September 2, 1944
P-39Q "Maxine" 42-20393 ultimate fate unknown
P-39Q-6-BE Photographic Reconassiance Version (P-39Q-5-BE conversion)
P-39Q 42-19991 assigned to the 5th Air Force abandoned Tadji salvaged 1974
P-39Q "Snooks 2nd / Betty Lou 3rd" 42-19995 assigned to the 5th Air Force abandoned Tadji salvaged 1974
P-39Q 42-20013 assigned to the 5th Air Force ultimate fate unknown
P-39Q-15-BE
P-39Q 44-2451 pilot Bodge MIA over Rabaul March 12, 1944
P-39Q 44-2485 pilot Carpenter force landed December 6, 1943
P-39Q 44-2911 (aka "Miss Lend Lease") recovered 2004, displayed Niagra Aerospace Museum
P-39Q-20-BE
P-39Q 44-3103 claimed to have flown in Solomons salvaged to Australia
P-39Q 44-3569 pilot Bailey MIA September 2, 1944
P-39Q 44-3887 displayed at USAF museum

List by RAAF Serial Number
D Model
P-39D A53-1 pilot Tutt crashed February 19, 1943
P-39D A53-5 pilot Nette crashed October 26, 1942
P-39D A53-12 pilot Barlow force landed July 1, 1943
P-39D A53-22 transfered to the 5th Air Force September 28, 1943

Soviet Air Force / Lend Lease Aircraft
Q Model
P-39Q 44-2485 pilot Carpenter force landed December 6, 1943
P-39Q 44-2911 (aka "Miss Lend Lease") recovered 2004, displayed Niagra Aerospace Museum

Other Known Aircraft
P-39 pilot Dannacher force landed July 14, 1943 at Wau Airfield
P-39 "Air-A-Cutie" Nose Q ultimate fate unknown
P-39 pilot Glazier MIA December 14, 1942, 1 missing
P-39 pilot Lynch crashed June 16, 1942
P-39 pilot Magre crashed June 16, 1942
P-39 pilot Rose crashed June 25, 1942
P-39 pilot Felker crashed December 3, 1942
P-39 "Sweet Talk" 351 force landed Torokina Airfield
P-39 destroyed Gurney Airfield crashed June 25, 1942
P-39 ditched Fiji ditched into "Spitfire Lagoon"
P-39 crashed Biak crashed circa 1944
P-39 crashed Banak crashed circa 1944
P-39 abandoned 30 Mile Drome removed to PNG Museum, exported 2001 to Australia
P-39 abandoned 30 Mile Drome No 2 removed to PNG Museum, exported 2001 to Australia
P-39 pilot Cohen crashed April 11, 1943
P-39 pilot Keating crashed April 12, 1943
P-39 pilot Ferguson crashed April 12, 1943
P-39 pilot Andres shot down May 28, 1942, pilot survived
P-39 pilot Burley crashed October 11, 1943, pilot killed
P-39 "Nanette" Nose 74 assigned to Park
P-39 pilot Voorhis missing January 16, 1943
P-39 pilot Boyles missing August 12, 1943
P-39 pilot Collins missing March 21, 1944
P-39D displayed Classic Jets includes parts from A53-1
P-39Q piloted by Graham crashed March 1, 1944
P-39 pilot Gillen crashed July 28, 1944
P-39 pilot Plain crashed May 18, 1942
P-39 pilot Kramer ditched September 1943
P-39 Tail 51 operated from 7-Mile Drome June 1942
P-39 Rendova ditched into Rendova Harbor


Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra - Warbird Tech Volume 17




Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra
Warbird Tech Volume 17
© 1998 Specialty Press
By Frederick A. Johnsen
Reviewed by Ned Barnett
(review copy provided by review author)

Hasegawa just came out with a 1/48th scale P-400 – the export version of the P-39D Airacobra – that is by all accounts (including my own) the best-of-breed. There are other good-to-great kits of the P-39 series by Eduard, Accurate Miniatures (re-released as a post-war air racer) and even the venerable Revell/Monogram kit, which isn’t too bad. And that’s just in 1/48th scale.

That is reason enough to revisit the 1998-issued Warbird Tech book on the P-39 and P-63. This series of 100-page photo-and-text books are of uniformly high quality – interesting to historians and aircraft buffs and extremely welcome for modelers who appreciate seeing the details, as well as the overview. This one is a classic example of the breed.

This book begins with the development of the P-39, a radical and revolutionary aircraft that was largely robbed of its place in American military history by an “official” decision to build the plane without a turbo-supercharger. This lack of supercharging hamstrung the aircraft at any altitude above 15,000 feet – making it useful for ground attack and for aerial combat on the Eastern Front, where high-altitude combat was few and far between. However, for North African and Western European combat – and in air-to-air fighting against the Japanese – the plane was a pale shadow of what it could have been. American combat pilots – except for a relatively few ground-attack fighter units in the Southwest Pacific – were eager to transition out of the ‘Cobras and into something a bit more suited to all-altitude combat.

Fortunately, many P-39s and almost all P-63s – the upgraded redesign of the Airacobra – were Lend-Leased to the Soviets, who knew how to use it in both ground-attack and air-to-air combat. They appreciated the hard-hitting 37mm Oldsmobile-built aircraft cannon and the two .50 caliber Browning heavy machine guns – to enhance performance, the Soviets often stripped off the wing guns as unnecessary. Although this fact was almost a state secret until the fall of the Soviet Union, a significant number of the Soviet’s most successful aces ran up their scores in Bell-built aircraft.

An interesting side-issue covered by this book is the US Navy’s Airabonita – a tail-dragging fighter very similar to (but hardly identical to) the early-model P-39s. The book includes three rare photos and several pages of insightful narrative about the XFL-1 Airabonita, a fascinating “might have been” that never got beyond the prototype stage.

Except for the butt-ugly TP-39Q two-seat trainer, and a single one-off XP-39E (which was really a prototype for the later P-63) the P-39 seemed to stay the same from P-39D to P-39Q. However, the P-63 became the basis of a variety of interesting conversions. One P-63 was used by the Navy – post-war – to test both tricycle landing gear and swept wings on carriers. This paved the way for the FJ-2 Fury and other swept-wing carrier combat aircraft. Another was used to test a “butterfly” tail, such as later appeared on the Beechcraft Bonanza, and discovered that it offered no meaningful performance increase. I’ve built the Navy version – it was an interesting kit-bashed conversion – and have thought about the Butterfly Kingcobra as well.

However, for my money, perhaps the most fascinating conversion – and the only one that saw active service in the USAAF – was the “Pinball.” This was a heavily-armored, sensor-laden but unarmed aircraft that was used to train bomber gunners. These gunner-trainees would use a light .30-caliber machine gun firing frangible bullets – and shoot at the brightly-painted (high-visibility) Pinballs, which flew pursuit-curve attacks for the gunners’ benefit. Every time the target plane was hit, a light bulb in the nose flashed – hence the name. These aircraft saw extensive service in the Southwest US during 1944 and 1945 – and this book not only traces their operational career, but provides detailed drawings highlighting the areas of the Pinballs that were up-armored. If you want to build a Pinball, this book will be extremely helpful. It’s not the only source on the Pinball, but it’s got a lot of useful information – text, photos and line drawings.

Bottom line – you can’t go wrong with Warbird Tech titles. If you’ve got an interest in the P-39 Airacobra or the P-63 Kingcobra – or the prototype US Navy Airabonita – this book is for you. The last time I was at my local Hobbytown USA, I saw one on the shelf, so I presume this book is still in print.


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12 Responses to Bell P-400 Airacobra

That is a great epitaph the Plane wanted to return to the ground as quickly as possible.

Yeah it sure made me laugh when I first read it!

Amazing how an aircraft can be so good looking and suffer so on performance — but it did find its niche!
George Welch wasn’t particularly fond of the P-39 and when asked about what he liked about it, he replied “Well, its got 12 hundred pounds of Allison armor plate.”
Your P-400 looks great in the RAF paint scheme. The undersides “Sky/Sky type S” color has always fascinated me. Depending on the lighting, its powder blue, light gray or a greenish grey.

That’s a funny quote, may say a lot about what he thought of the Allison engine too! I believe he had two kills in the type? He was definitely a significant American ace, with kills in the P-40 and P-38 as well so his cynicism is meaningful.
The few pilots I’ve seen who liked the type only flew it in training (like as their first high performance type) or rear areas (like The Canal Zone). Edwards Park’s autobiography is a great read, he not only hated the P-39, he was convinced his particular airplane (“Nanette”) was chicken. But he just loved the Thunderbolt.

British Sky is an interesting color. The Brits had very detailed and exacting rules for aircraft paint (the “S” part is the requirement for a very smooth, low drag texture) and finish. Probably the most exacting of any WW2 combatant. For me, as a modeler, it’s a mixed blessing. The good of it is it’s fairly easy to research colors and markings. The bad is, if I take any liberties I’m wrong with no excuses!
The Lend Lease aircraft can get a little tricky. American companies were allowed to use nearest equivalents on the paint colors, but the British still expected a precise and low drag finish. If memory serves, I think Bell was using a naval color (Gull Grey) as a substitute for Sky. But the funny thing is, the British often rejected the American paint schemes as too sloppy and stripped and repainted the aircraft. At least in the early war years this happened a lot, by 1943 or so they got a lot less picky.
It’s amazing how much time I’ve spent just reading about color!

For years I have argued with friends that Sky Type “S” was not a different color from Sky, but as you pointed out, a texture designation. Merci!
I agree that the British had detailed and exacting rules, but the Luftwaffe seemed to have had an obsession for more and more complex camouflage schemes!
Researching colors and camouflage schemes can be a hobby onto itself!
I had my doubts that Lend Lease aircraft would be held to British paint specifications — especially interiors. Then I came across a color photo of a RAF Lockheed Hudson with the entry door open and it was not any US interior color, but the British Interior Grey-Green. Guess it depended on how far a manufacturer was willing to go.
You familar with the movie “Mr Blanding’s Builds His Dreamhouse”?i
There’s a scene where the wife is painstakenly describing the color matches for each room with the painter foreman contractor hanging on her ever word, reassuring her he understands exactly. When she leaves, he turns to his worker and they agree — white, green, blue and red. I’m sure thiis scene was first played out by an aircraft manufacturer representative!
As far as “taking liberties”, I feel if you are “in the ballpark”, its fine.
A model of a P-47 with any shade of dark green is acceptable. It’s nice to get as close as you can, but as long as it conveys the cockpit was a dark green, close enough is sufficient. It’s not like you painted the cockpit a totally wrong color like modern Russian Blue-Green.
What I find it hard to stomache is a fluorescent zinc-chromate green cockpit! That just won’t seem to go away!

The “Type S” name does generate controversy! Even in wartime sources there is some debate, which may indicate a number of wartime aircraft were actually painted “wrong”. Which of course is part of the fun in modeling figuring out what, if any, spec your subject is following.
But as near as I can tell, “S” for “smooth” is the most official definition.

You’re completely right about the American builders, there’s a huge range of how compliant they chose to be to British specs. It could even vary from factory to factory a Mustang III built in Burbank might have different colors from one built in Dallas (or is that “colours” if they’re following British specs!). And as I mentioned, a depot or forward unit might chose to redo the whole thing anyway.
German camo is particularly interesting. Although the colors were fairly standardized, patterns were almost always depot applied or modified. Its almost impossible to build any subject without good photos, and that may be part of why German subjects generate so much interest among modelers. The number of different camoflauge schemes is almost one to one with the number of planes built! (yeah, I’m exagerating a little!)
Some of their late war colors get harder to guess as their industrial standards slipped.
Japan is also fascinating. There’s a definite difference between manufacturers, and some types, like the Zero, were built by different manufacurers with no difference in designation. Like Germany, there was also a decrease in paint quality as the war went bad for them. Its amazing how useful a reference like “Japanese Aircraft Interiors” can be (do I expose myself as a nerd to admit I loved that book!).

When painting, I usually try to start as close to the factory specs as I can for any color. Obviously I improvise as needed for any number of reasons, and weather based on age and environmental issues.
The old “Chromate Green” thing is funny. I remember as a kid I put that color on every interior! It was probably the first interior color I ever knew. I think by High School I knew that other countries used different colors. But it wasn’t until I got into this as an adult I realized it was even more complex yet like how Chromate Yellow, Chromate Green, Interior Green and Black might all be on the interior of one aircraft. And that Bell and Republic had their own interior shades. And, just, oof. I try to follow specs, but keep an open mind on variations.

It makes me laugh how much I can write now about colors. But hey, you started it!

And yeah I’ve seen “Mr. Blandings Builds His Dreamhouse”. That’s a family favorite for us. My wife is an Interior Designer and she laughs so hard at that one! Great movie.

The Bell should have kept the B-5 turbo secretly, and when it was refined, do a demonstration mock dogfight.
The P-400 export version was denied even the standard supercharger, if I’m not mistaken.
The RAF should have converted these with a Mk II Hispano 20mm cannon in place of the US reject version and a Merlin in place of the Allison. They changed the US 0.30 Cal wing guns to their own 0.303 but stopped there. Why not tackle the bigger problems? Just the decent cannon and high altitude engine would’ve transformed this fighter into a winner and the RAF could school the USAAC with their competent interceptor.

The XP-39 prototype did 398 mph without guns and climbed to 20,000′ in 5 minutes or less.
The P-400 in the RAF did 355 mph with guns and climbed to 20,000′ in 15 minutes!
You can see why the RAF wanted to sue for false advertising. The added guns didn’t account for that much difference. It’s the turbo-supercharger. True, it was cutting edge and unrefined, but look at the alternative. These P-400s were originally destined for France which fell, so got diverted to the UK. At that point they were safe from the enemy. They should not have been without the standard P-39 superchargers (as if the Bf 109 might improve by capturing it). So the P-400 wasn’t as bad as the P-39, it was worse!

The what if? solution of the cannon and engine conversion could go a bit further too.
The P-400 had short combat radius like all P-39s. Another flaw was the extra long take-off run.
This complicated missions logistics. On top of that, gun reloading and maintenance took forever due to lack of access. These 3 problems could be easily solved:
1. Swap the wing guns for added fuel for better combat radius.
2. Swap the nose-wheel for a tail-wheel. The Bell Navy XFL-1 version of the Cobra was a tail dragger and was airborne from carriers! Take-off run was perhaps the best thing about it.
3. Enlarge the panels for quicker servicing.
Mission planning would not be limited to long airfields too close to the front, with only half the
P-400s ready to go.

This brings us to the accident rate. Poor directional stability was not helped by reducing the span of the XP-39 for speed and then adding a ton more weight. The added length made it tail heavy. This lends itself to swapping the nose-wheel for a tail-wheel as well. Any additional P-400s sent from Bell could have the 1′ bigger wings of the Bell XFL-1, but keeping the strong main-wheels unchanged, and the wing scoops intact for speed vs the under-wing scoops that slowed the Airabonita too much. The 232 S.F. wing would help handling stability, as well as allow even more fuel for range, which was about 1,000 miles clean for the XFL-1. This is assuming the RAF liked a P-400 with a RR Merlin and their own cannon and wanted more. If they really like their RAF cannons, they could put 2 more Mk II Hispanos in the wings and still have decent range. If that makes it too heavy, the cowl guns could go. These fifty Cals. had up to 60% reduction in RoF anyway.
The spin problem could be managed by adjusing the placement of the 3 cannons and their ammo.
The P-39 was notorious for turn-spin after the 30 rounds of 37mm ammo were spent, magnifying the tail-heavy bias beyond trim margins. The 20mm in the nose could be pushed forward to the limit and nose-ammo increased so as not to run out before the wing cannons. Then return to base with some ammo left. The wing ammo could be behind the ‘cg’ to offset the nose ammo spent. If They prefer to keep the wings gun-free and keep the 0.50 Cals, the same can be done with the cowl gun ammo, moving it behind the ‘cg’ straddling the pilot with long barrels. Muzzles could be in the chin position like the early Mustang. This would mean much less firepower but better roll-rate, agility, speed, climb, and safer turn-stall, I would do both depending on enemy fighters or bombers.

Some very interesting comments Ron! Like so many wartime projects there is always the possibility they were abandoned too soon in the rush to get things built. How the Airacobra would have performed with a Merlin is certainly intriguing “what if”.
And really, Bell did eventually get it right with the P-63. That really did deliver on the Airacobra’s promise. But at that point other types, especially Thunderbolt and Mustang offered equal or better performance. Which sort of begs the question, could a different improvement program have delivered a better package any sooner? I would guess not, but it is fun thinking on such fantasy projects. I’d love to see a scale model of your proposal!

Thanks for the feedback.
The RAF had the chops to do justice to the P-400.
I can’t excuse them for not trying their 20mm Hispano Mk II cannon in place of the US M1 version at the very least. Fail rate: 1 per 1,500 vs 1 per 40 rounds for the M1.

Yeah I’ve heard that gun was one of the least popular aspects of the plane.
It’s interesting too though that the Soviets had good success with various Airacobras models, even (depending on who we believe!) to say some writers consider it one of their more effective types. The Luftwaffe even showed some respect for Soviet Airacobras, well, as much respect as they ever showed for anything Soviet.


Voir la vidéo: Только История: истребитель Bell P-39 Airacobra (Janvier 2022).