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Histoire de LST 7-12 - Histoire

Histoire de LST 7-12 - Histoire

LST-7

LST-7 a été posé le 17 juillet 1942 à Pittsburgh, Pennsylvanie, par la Dravo Corp.; lancé le 31 octobre 1942; parrainé par Mme Anna Marvin; et mis en service le 2 mars 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-7 est affecté sur le théâtre européen et participe aux opérations suivantes :

Occupation sicilienne-juillet 1943

Débarquement de Salerne-Septembre 1943 Invasion de la Normandie-Juin 1944

Le LST-7 a été désarmé le 21 mai 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 19 juin 1946. Le 7 octobre 1947, il a été vendu à ML Lewis Green, Jr., de Charleston, S.C., pour mise au rebut.

LST-7 a remporté trois étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.

LST-8

LST-8 a été posé le 26 juillet 1942 à Pittsburgh, Pennsylvanie, par la Dravo Corp.; lancé le 29 octobre 1942; parrainé par Mme Anne H. Johnston; et transféré au Royaume-Uni le 22 mars 1943,

Le LST-8 a été renvoyé du Royaume-Uni le 1er juin 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 3 juillet 1946. Le 5 décembre 1947, il a été vendu à Bosey, aux Philippines.

LST-9

Le LST-9 a été posé le 9 août 1942 à Pittsburgh, Pennsylvanie, par la Dravo Corp.; lancé le 14 novembre 1942; parrainé par Mlle Katherine Moxin ; et transféré au Royaume-Uni le 19 mars 1943.

Le LST-9 a été rendu à la Marine des États-Unis le 1er juin 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 3 juillet 1946. Le 5 septembre 1948, il a été vendu à Bosey, aux Philippines.

LST-10

Le LST-10 a été redésigné ARL-1 et nommé Achelous (q.v.) le 13 janvier 1943.

LST-11

Le LST-11 a été déposé le 8 août 1942 à Pittsburgh, Pennsylvanie, par la Dravo Corp.; lancé le 18 novembre 1942; parrainé par Mlle Virginia Fowler ; et transféré au Royaume-Uni le 22 mars 1943.

Le LST-11 a été rendu à la Marine des États-Unis le 13 mai 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 5 juin 1946. Le 5 décembre 1947, il a été vendu à Bosey, aux Philippines.

LST-12

LST-12 a été mis en place le 16 août 1942 à Pittsburgh, Pennsylvanie, par la Dravo Corp.; lancé le 7 décembre 1942; parrainé par Mme Joseph Fay; et transféré au Royaume-Uni le 25 mars 1943.

Le LST-12 a été rendu à la marine des États-Unis le 5 janvier 1946 et a été rayé de la liste de la marine le 20 mars 1946. Le 11 septembre 1947, il a été vendu à Washburn Wire Co., Philipsdale, R.I., pour mise au rebut.

Le LST-6 a remporté trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Histoire de LST 7-12 - Histoire

LST - 176 - 209

LST-176 a été posé le 18 janvier 1943 à Evansville, Indiana, par le Missouri Valley Bridge & Iron Co. lancé le 15 avril 1943 parrainé par Mme LJ Prues et commandé le 12 mai 1943, le lieutenant JS Salt, USCGR, en commande.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-176 a été affecté sur le théâtre européen et a participé à l'invasion de la Normandie en juin 1944. Après la guerre, le LST-176 a exercé des fonctions d'occupation en Extrême-Orient jusqu'au début de janvier 1946. Il a été désarmé le 6 janvier. 1946 et transféré à la Shipping Control Authority, Japon, et exploité avec un équipage civil japonais. Le 31 mars 1952, il est relivré à la marine des États-Unis et sert dans le service de transport maritime militaire sous le nom d'USNS T-LST-176 jusqu'à ce qu'il soit rayé de la liste de la marine le 1er novembre 1973.

Le LST-176 a obtenu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-177 a été posé le 5 février 1943 à Evansville, Indiana, par le Missouri Valley Bridge & Iron Co. lancé le 16 mai 1943 parrainé par Mme James Gibson et mis en service le 22 juin 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-177 est affecté sur le théâtre européen et participe au mouvement de l'UGS-36 en avril 1944 et à l'invasion du sud de la France en août et septembre 1944. Le 11 février 1946, le navire est désarmé et heurté de la liste de la Marine le 12 avril 1946. Le 13 mars 1947, il est transféré en France à titre de vente. Il a servi dans la marine française sous le nom de Laita (L-9001) jusqu'à ce qu'il soit désarmé en janvier 1962 et converti en navire de dépôt portuaire.

Le LST-177 a obtenu deux étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-178 a été posé le 6 février 1943 à Evansville, Indiana, par le Missouri Valley Bridge & Iron Co. lancé le 23 mai 1943 parrainé par Mme Charles Haglin et mis en service le 21 juin 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-178 est affecté sur le théâtre européen et participe au mouvement du convoi UGS-36 en avril 1944 et à l'invasion du sud de la France en août et septembre 1944. Le LST-178 est désarmé et transféré au Royaume-Uni le 24 décembre 1944 et a été remis à la garde de la marine des États-Unis le 12 décembre 1946. En novembre 1946, il a été vendu à la marine égyptienne et a été rayé de la liste de la marine le 22 janvier 1947.

LST-178 a remporté deux étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-179 a été déposé le 7 février 1943 à Evansville, Indiana, par le Missouri Valley Bridge & Iron Co. lancé le 30 mai 1943 parrainé par Mme Milford M. Miller et mis en service le 3 juillet 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-179 a été affecté au théâtre Asie-Pacifique et a participé à l'opération des îles Gilbert en novembre et début décembre 1943. Le navire a été détruit par le feu et coulé à Pearl Harbor, à Hawaï, le 21 mai 1944 et a été frappé de la liste Marine le 18 juillet 1944. En novembre 1945, elle a été par la suite soulevée, dépouillée et coulée par le feu de torpille dans un essai d'artillerie.

Le LST-179 a obtenu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-180 a été posé le 8 février 1943 à Evansville, Indiana, par le Missouri Valley Bridge & Iron Co. lancé le 3 juin 1943 parrainé par Mme Samuel M. Galls et mis en service le 29 juin 1943.

Le 10 juillet 1943, le LST-180 est désarmé et transféré au Royaume-Uni. Elle a été rendue à la garde de la marine des États-Unis le 17 décembre 1945 et a été rayée de la liste de la Marine le 21 janvier 1946. Le LST-180 a été vendu à la Ships & Power Equipment Co., de Barber, NJ, le 10 mars 1948, et a été converti pour le service marchand.

Le LST-181 a été déposé le 7 avril 1943 à Jeffersonville, Indiana, par la Jeffersonville Boat & Machine Co. lancé le 3 juillet 1943 parrainé par Mme T. J. Eifler et mis en service le 21 août 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-181 est affecté sur le théâtre Asie-Pacifique et participe aux opérations suivantes :

Opération Archipel de Bismarck :

(a) Cap Gloucester, Nouvelle-Bretagne-février 1944

(b) Débarquements aux îles de l'Amirauté-mars 1944 Opération Hollandia-avril et mai 1944

Opération Nouvelle-Guinée occidentale :

(a) Opération zone Toem-Wakde-Sarmi-mai 1944

(b) Opération sur l'île de Biak - juin 1944

(c) Opération sur l'île de Noemfoor-juillet 1944

(d) Opération Cap Sansapor - juillet et août 1944

(e) Débarquements à Morotai-septembre 1944 Débarquements à Leyte-octobre et novembre 1944 Débarquements aux îles Visayan-mars et avril 1945 Opérations à Bornéo :

(a) Opération Balikpapan - juin et juillet 1945

Le LST-181 a été désarmé le 4 mars 1946 et rayé de la liste de la Navy le 12 avril 1946. Le 9 décembre 1946, il a été vendu à la Construction Power Machinery Co., de Brooklyn, N.Y.

Le LST-181 a remporté sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

LST-182 à LST-196

Les contrats LST-182 à LST-196 ont été annulés le 16 septembre 1942.

LST-197 a été établi le 15 juin 1942 à Seneca, Ill., par le Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 13 décembre 1942 parrainé par Mme Harriet Williamson et commandé le 5 février 1943, le lieutenant TS Medford, USNR, en commander.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-197 est affecté sur le théâtre européen et participe aux opérations suivantes :

Occupation sicilienne-juillet 1943

Débarquements à Salerne-Septembre 1943 Opérations sur la côte ouest de l'Italie :

(a) Débarquements avancés Anzio-Nettuno-janvier à mars 1944

Invasion de la Normandie-Juin 1944

Après la guerre, le LST-197 a occupé l'Extrême-Orient jusqu'au début de novembre 1945. Il est retourné aux États-Unis et a été désarmé le 5 avril 1946. Il a été rayé de la liste de la Marine le 5 juin 1946 et vendu au Luria Steel. & Trading Co., de New York, NY, le 31 octobre 1947 pour mise au rebut.

Le LST-197 a remporté quatre étoiles de bataille et la mention élogieuse de l'unité de la Marine pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-198 a été posé le 22 juin 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 17 janvier 1943 parrainé par Mme Martha Sherman et mis en service le 15 février 1943.

Le 27 février 1943, le LST-198 a été désarmé et transféré au Royaume-Uni le 6 mars 1943. Le navire a été remis à la garde des États-Unis le 23 janvier 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 20 mars 1946. Le 19 mars 1948, il a été vendu à la Ships & Power Equipment Corp., de Barber, NJ, pour mise au rebut.

Le LST-199 a été lancé le 27 juin 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par le Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 7 février 1943 parrainé par Mme Mary Bell et mis en service le 1er mars 1943. Le LST-199 n'a pas servi avec le Marine des États-Unis. Le 19 mars 1943, il est désarmé et transféré au Royaume-Uni. Le 27 mars 1946, il a été perdu alors qu'il était en location et a été rayé de la liste de la Marine le 17 avril 1946.

Le LST-200 a été déposé le 2 juillet 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par le Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 20

Février 1943 parrainé par Mme Mary Armstrong et mis en service le 16 mars 1943.

Le LST-200 n'a pas servi dans la marine des États-Unis. Le 25 mars 1943, il est transféré au Royaume-Uni et remis à la garde de la Marine des États-Unis le 27 février 1946. Il est rayé de la liste de la Marine le 17 avril 1946 et vendu à la Ships & Power Equipment Corp., de Barber , NJ, le 26 mars 1948. Elle a ensuite été revendue et convertie pour le service marchand.

Le LST-201 a été lancé le 13 juillet 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 2 mars 1943 parrainé par Mlle Loraine Johnson et mis en service le 2 avril 1943, sous le commandement du lieutenant Samuel D. LaRoue.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-201 est affecté au théâtre Asie-Pacifique et participe aux opérations suivantes :

Opérations de l'Est de la Nouvelle-Guinée - novembre 1943 à avril 1944

Opération Hollandia-avril 1944

Opérations en Nouvelle-Guinée occidentale - mai à août 1944

Il a été rebaptisé AGP-20 et nommé Pontus (qv) d'après un dieu grec de la mer le -15 août 1944. Il a participé au débarquement de Leyte en novembre 1944 et, après la guerre, a effectué un service d'occupation en Extrême-Orient en novembre 1945. Désarmé le 2 avril 1946, Pontus a été rayé de la liste Marine le 1er mai 1946. Elle navire a été transférée à la Commission Maritime le 26 novembre 1947 pour l'élimination.

Pontus a reçu une étoile de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale sous son nom et trois autres pour le service de la Seconde Guerre mondiale sous le nom de LST-201.

Le LST-202 a été posé le 15 juillet 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 16 mars 1943 parrainé par Mme P. 1. Birchard et mis en service le 9 avril 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-202 est affecté au théâtre Asie-Pacifique et participe aux opérations suivantes :

(a) Cap Gloucester, Nouvelle-Bretagne-décembre 1943, janvier et février 1944

(b) Débarquements aux îles de l'Amirauté - février et mars 1944

Opération de l'Est de la Nouvelle-Guinée :

(a) Opérations Saïdor - janvier et février 1944

Opérations Hollandia-avril et mai 1944

Opérations en Nouvelle-Guinée occidentale :

(a) Opération Toem-Wakde-Sarmi-mai 1944

(b) Opération sur l'île de Noemfoor - juillet 1944

(c) Opération Cap Sansapor - juillet et août 1944

(d) Débarquement de Morotai-septembre 1944

Débarquements de Leyte-octobre et novembre 1944

Après la guerre, le LST-202 a occupé l'Extrême-Orient jusqu'au début de novembre 1945. Il est retourné aux États-Unis et a été désarmé le 11 avril 1946. Il a été rayé de la liste de la Marine le 28 août 1946 et vendu au Bethléem. Steel Co., de Seattle, Washington, le 16 avril 1948 pour mise au rebut.

Le LST-202 a remporté cinq étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-203 a été déposé le 2 juillet 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par le Chicago Bridge & Iron Co. lancé le

25 mars 1943 parrainé par Mlle Fay Horton et mis en service le 22 avril 1943. Le navire s'est échoué le 1er octobre 1943 près de Nanumea dans les îles Ellice et a été déclaré perte totale. Le LST-203 a été rayé de la liste de la Navy le 6 mars 1944.

Le LST-204 a été posé le 24 juillet 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 3 avril 1943 parrainé par Mme Florence S. Jacobs et mis en service le 27 avril 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-204 est affecté sur le théâtre Asie-Pacifique et participe aux opérations suivantes :

Opération de l'Est de la Nouvelle-Guinée :

(a) Occupation de Finschhafen-septembre 1943

(b) Occupation de Saïdor - janvier et février 1944

Opération Archipel de Bismarck :

(a) -Cap Gloucester, Nouvelle-Bretagne-décembre 1943, janvier, février et mars 1944

Opération Hollandia-Avril et mai 1944 Opérations en Nouvelle-Guinée occidentale :

(a) Opération sur l'île de Biak - juin 1944

(b) Opération sur l'île de Noemfoor - juillet 1944

(c) Opération Cap Sansapor - juillet et août 1944

(d) Débarquement de Morotai-septembre 1944

Débarquements de Leyte-octobre et novembre 1944 Débarquement du golfe de Lingayen-janvier 1945 Débarquements de l'île de Mindanao-mars et avril 1945

Le LST-204 a été désarmé le 23 février 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 5 juin 1946. Le 8 octobre 1947, il a été vendu à la New Orleans Shipwrecking Corp., de Chicago, dans l'Illinois, pour mise au rebut.

Le LST-204 a remporté sept étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-205 a été posé le 5 août 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 13 avril 1943 parrainé par Mme Doris DeHaven et mis en service le 15 mai 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-205 est affecté sur le théâtre Asie-Pacifique et participe aux opérations suivantes :

Opération des îles Gilbert - novembre et décembre 1943

Opération Biak Island-Juin 1944

Capture et occupation de Saipan-juin et juillet 1944

Débarquements de Leyte-octobre et novembre 1944

Après la guerre, le LST-205 a été rebaptisé LSTH-205 le 15 septembre 1945. Il a occupé l'Extrême-Orient jusqu'à la mi-décembre 1945.

À son retour aux États-Unis, le navire a été désarmé le 2 avril 1946 et rayé de la liste de la Marine le 5 juin 1946. Le 4 juin 1948, il a été vendu à Hughes Bros., Inc., de New York City, NY, pour la mise au rebut.

Le LSTH-205 a remporté quatre étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale sous le nom de LST-205.

Le LST-206 a été posé le 7 août 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 21 avril 1943 parrainé par Mme William Connor Laird et mis en service le 7 juin 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-206 est affecté sur le théâtre Asie-Pacifique et participe aux opérations suivantes :

Opération Archipel de Bismarck :

(a) Cap Gloucester, Nouvelle-Bretagne-décembre 1943, janvier, février et mars 1944

(b) Débarquement aux îles de l'Amirauté-mars 1944

Opération Hollandia-avril et mai 1944

Occupation de Saïdor-janvier et février 1944

Opérations en Nouvelle-Guinée occidentale :

(a) Opération zone Toem-Wakde-Sarmi-mai 1944

(b) Opération sur l'île de Biak - juin 1944

(c) Opération Cap Sansapor - juillet et août 1944

(d) Débarquements à Morotai-septembre 1944

Débarquements de Leyte-octobre et novembre 1944

Opération Balikpapan-juillet 1945

Le LST-206 a été désarmé le 6 mai 1946 et a été rayé de la liste de la Marine le 5 juin 1946. Le 7 avril 1948, il a été vendu à la Bethlehem Steel Co., de Seattle, Washington, pour mise au rebut.

Le LST-206 a remporté six étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-207 a été posé le 7 septembre 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 29 avril 1943 parrainé par Mme Florence Horton Gillatt et mis en service le 9 juin 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-207 a été affecté au théâtre Asie-Pacifique et a participé aux opérations suivantes :

Occupation et défense du cap Torokina-novemher 1943

Débarquement des îles Vertes-février 1944

Prise et occupation de Guam-juillet 1944

Débarquement de Leyte-octobre 1944

Assaut et occupation d'Okinawa Gunto-mai 1945

Après la guerre, le LST-207 occupa l'Extrême-Orient jusqu'à la mi-novembre 1945. Il retourna aux États-Unis et fut désarmé le 20 mars 1946. Il fut rayé de la liste de la Marine le 17 avril 1946. Le 19 décembre 1947 , il a été vendu à la Ships & Power Equipment Corp., de Barber, NJ, pour mise au rebut.

Le LST-207 a remporté cinq étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

LST-208 a été posé le 7 septembre 1942 à Seneca, Illinois, par le Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 11 mai 1943 parrainé par Mme Bernice Neurohr et commandé le 8 juin 1943, le lieutenant Robert W. Emmons, USNR , en commande.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-208 est affecté sur le théâtre européen et participe à l'invasion de la Normandie en juin 1944. Après la guerre, le LST-208 occupe l'Extrême-Orient jusqu'à la mi-mai 1946. Il retourne aux États-Unis. et a été désarmé le 12 juin 1946 et a été frappé de la liste Marine le 3 juillet 1946. Le 5 décembre 1947, elle a été vendue à Bosey, Philippines.

Le LST-208 a obtenu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST-209 a été posé le 7 septembre 1942 à Seneca, dans l'Illinois, par la Chicago Bridge & Iron Co. lancé le 29 mai 1943 parrainé par Mme C. A. Dalton et mis en service le 10 juin 1943.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le LST-209 est affecté sur le théâtre européen et participe à l'invasion de la Normandie en juin 1944. Il retourne aux États-Unis

States et a été mis hors service, en réserve, le 27 juin 1946, et a été transféré au Military Sea Transportation Service pour servir sous le nom d'USNS LST-209. Le 1er juillet 1955, elle a été nommée comté de Bamberg (LST-209) d'après un comté de Caroline du Sud. Il a été rayé de la liste de la Navy le 1er novembre 1958 et vendu à Tolchester Lines, Inc., Arlington, Virginie, et revendu à Dravo Corp., Pittsburgh, Pennsylvanie, le 23 février 1961.

Le comté de Bamberg (LST-209) a obtenu une étoile de bataille pour le service pendant la Seconde Guerre mondiale sous le nom de LST-209.


Pearl Harbor bombardé

À 7 h 55, heure d'Hawaï, un bombardier en piqué japonais portant le symbole rouge du soleil levant du Japon sur ses ailes apparaît des nuages ​​au-dessus de l'île d'Oahu. Un essaim de 360 ​​avions de guerre japonais a suivi, descendant sur la base navale américaine de Pearl Harbor dans un assaut féroce. L'attaque surprise a porté un coup critique à la flotte américaine du Pacifique et a entraîné irrévocablement les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale.

Avec la rupture des négociations diplomatiques avec le Japon, le président Franklin D. Roosevelt et ses conseillers savaient qu'une attaque japonaise imminente était probable, mais rien n'avait été fait pour accroître la sécurité de l'importante base navale de Pearl Harbor. C'était dimanche matin, et de nombreux militaires avaient reçu des laissez-passer pour assister à des services religieux à l'extérieur de la base. À 7 h 02, deux opérateurs radar ont repéré de grands groupes d'avions en vol vers l'île depuis le nord, mais, avec un vol de B-17 attendu des États-Unis à l'époque, on leur a dit de ne pas sonner l'alarme. Ainsi, l'assaut aérien japonais a été une surprise dévastatrice pour la base navale.

Une grande partie de la flotte du Pacifique a été rendue inutile : cinq des huit cuirassés, trois destroyers et sept autres navires ont été coulés ou gravement endommagés, et plus de 200 avions ont été détruits. Au total, 2 400 Américains ont été tués et 1 200 ont été blessés, beaucoup en tentant vaillamment de repousser l'attaque. Les pertes du Japon étaient d'environ 30 avions, cinq sous-marins miniatures et moins de 100 hommes. Heureusement pour les États-Unis, les trois porte-avions de la flotte du Pacifique étaient en mer pour des manœuvres d'entraînement. Ces porte-avions géants auraient leur revanche contre le Japon six mois plus tard lors de la bataille de Midway, renversant la tendance contre la marine japonaise auparavant invincible dans une victoire spectaculaire.

Le lendemain du bombardement de Pearl Harbor, le président Roosevelt a comparu devant une session conjointe du Congrès et a déclaré, &# x201CYesterday, 7 décembre 1941&# x2013une date qui vivra dans l'infamie&# x2013les États-Unis d'Amérique a été soudainement et délibérément attaqué par la marine et forces aériennes de l'Empire du Japon.&# x201D Après un discours bref et énergique, il a demandé au Congrès d'approuver une résolution reconnaissant l'état de guerre entre les États-Unis et le Japon. Le Sénat a voté pour la guerre contre le Japon par 82 voix contre 0, et la Chambre des représentants a approuvé la résolution par 388 voix contre 1. La seule dissidente était la représentante Jeannette Rankin du Montana, une fervente pacifiste qui avait également exprimé une voix dissidente contre le Entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Trois jours plus tard, l'Allemagne et l'Italie ont déclaré la guerre aux États-Unis, et le gouvernement américain a répondu en nature.

La contribution américaine au succès de l'effort de guerre des Alliés a duré quatre longues années et a coûté plus de 400 000 vies américaines.


L'activité sur les bases aériennes japonaises dans le nord des îles Salomon a atteint son paroxysme lorsque le soleil du Pacifique Sud s'est levé le matin du 7 avril 1943. Le son distinctif du rugissement des moteurs d'avions a rempli l'air des champs portant les noms de Ballale, Kahili et Bouka. Toutes les bases se trouvaient sur ou à proximité de l'île de Bougainville. Des dizaines d'avions marqués de l'insigne du cercle rouge du soleil levant décollent bientôt. L'avion s'est regroupé en quatre groupes tout en survolant avant de virer vers le sud.

Peut-être inconnus des pilotes japonais, cependant, les avions étaient sous la surveillance attentive des gardes-côtes alliés. Les agents ont rapidement signalé les développements aux autorités américaines sur Guadalcanal.

L'opération était le premier acte d'une offensive aérienne massive contre les positions américaines dans les îles Salomon et en Nouvelle-Guinée dirigée par l'amiral de la flotte Isoroku Yamamoto. Les attaques ont été surnommées l'opération « I » et ont touché quatre zones cibles clés au cours d'une semaine. L'amiral a ordonné l'action pour aider à inverser les récents revers japonais dans la région et à bloquer l'avance américaine à venir qui allait certainement se poursuivre depuis Guadalcanal. Les Américains avaient récemment pris le contrôle de l'île assiégée après près de six mois de combats acharnés.

La grande formation japonaise comptait 177 avions : 67 bombardiers en piqué Aichi D3 Val et 110 chasseurs Mitsubishi A6M Zero. Les assaillants n'étaient que légèrement moins nombreux que ceux de la première vague de l'attaque de Pearl Harbor 15 mois plus tôt. Ce fut l'une des plus grandes frappes aériennes japonaises organisées à ce jour pendant la Seconde Guerre mondiale.

La formation aérienne était destinée à Iron Bottom Sound. L'étroite étendue d'eau sépare Guadalcanal et les îles voisines de Floride et Tulagi. Quelques mois plus tôt, la région avait été le théâtre d'une lutte acharnée. Maintenant, cependant, c'était une base d'opérations avancée pour les forces américaines se préparant à remonter la chaîne des Salomon. Un stock de fournitures et de munitions se trouvait à Guadalcanal en attente d'opérations futures. Le port de Tulagi avait été développé en une base navale majeure capable d'abriter des navires de guerre aussi gros que des croiseurs.

Le matin où l'attaque aérienne japonaise a décollé, le LST-449 (Landing Ship, Tank) se dirigeait lentement vers la région de Guadalcanal. Le navire était sous le commandement du lieutenant Carl Livingston. C'était vers la fin d'un voyage qui avait commencé à Espiritu Santo dans les Nouvelles Hébrides. Petite péniche de débarquement conçue pour transporter des chars dans les eaux côtières et un assortiment de cargaisons comprenant des bombes, sa lourde charge se composait de troupes de l'armée et d'officiers de marine à destination des Salomon.

Essentiellement une grande péniche de débarquement, le LST-449 a été conçu pour transporter des chars, des véhicules et du personnel au-dessus de l'océan directement jusqu'aux têtes de pont. S'étendant sur plus de 300 pieds de long et mesurant 50 pieds de large, il a déplacé 1 625 tonnes à vide. La vitesse lente, généralement inférieure à 10 nœuds, a valu à la classe de navires le surnom méritant de « grandes cibles lentes ». Les quelques armes des navires étaient un assortiment de canons légers pour la défense antiaérienne.

Parmi les passagers à bord du LST-449 ce jour-là se trouvait le lieutenant (j.g.) John F. Kennedy. C'était la fin d'un long voyage dans le Pacifique Sud pour le jeune officier de marine. Il venait d'une famille aisée du Massachusetts et son éducation comprenait des écoles privées et un diplôme universitaire de Harvard. Le patriarche de la famille, Joseph P. Kennedy, a été ambassadeur des États-Unis en Grande-Bretagne. Un frère aîné, Joe, servait dans la Marine en tant que pilote.

Malgré un mal de dos, le jeune Kennedy a pu entrer dans le service naval à la fin de 1941 grâce à l'aide d'un officier qui avait servi comme attaché naval à Londres lorsque son père était ambassadeur. Il a passé du temps à Washington, D.C., à l'Office of Naval Intelligence et à Charleston, en Caroline du Sud, avant de fréquenter la Naval Reserve Officers Training School à Chicago. L'école était un cours accéléré pour les récents diplômés universitaires, livrant les responsabilités de base d'un officier de marine.

Un jeune John F. Kennedy pose pour un photographe tout en portant l'uniforme d'un lieutenant de la marine américaine. Kennedy faillit perdre la vie avant même de prendre le commandement du PT-109.

Kennedy s'est porté volontaire pour le service de bateau PT à Chicago. Les petits bateaux rapides avaient attiré l'attention nationale lorsque le lieutenant John Bulkeley évacua le général Douglas MacArthur et sa famille des Philippines au début de 1942. Le service de bateaux PT avait depuis été étendu et offrait une opportunité séduisante d'action et de commandement en mer. Kennedy est ensuite allé au Motor Torpedo Boat Training Center à Melville, Rhode Island. Après l'obtention de son diplôme, il a reçu l'ordre de rester dans l'établissement en tant qu'instructeur.

Comme beaucoup d'hommes en uniforme à l'époque, cependant, Kennedy voulait entrer dans la guerre. Sa chance est venue le 23 février 1943, avec l'ordre de se présenter au Motor Torpedo Boat Squadron 2 opérant dans les îles Salomon. Kennedy a pris le transport Rochambeau de San Francisco vers le Pacifique Sud avant de monter à bord du LST-449 pour le dernier trajet vers Tulagi.

Kennedy finirait par commander le PT-109. Il était destiné à devenir un héros de guerre pour avoir sauvé une partie de son équipage après que le bateau ait été percuté et coulé par un destroyer japonais. Mais le 7 avril 1943, alors que le LST se dirigeait lentement vers Guadalcanal, Kennedy n'était qu'un autre jeune officier servant à des milliers de kilomètres de chez lui.

Les officiers japonais s'attendaient à ce que de nombreuses cibles attendent leurs pilotes dans les eaux autour de Guadalcanal. Un rapport de renseignement du matin a placé 12 navires de guerre et 14 transports dans la zone immédiate. Les cibles étaient en effet nombreuses. Une force de croiseurs et de destroyers américains, se préparant à un voyage vers le nord pour bombarder les positions terrestres japonaises, s'est échappée de la zone avant l'arrivée des assaillants, mais un certain nombre d'autres navires alliés sont restés. Les près de trois douzaines de navires dans ou près du port de Tulagi comprenaient une annexe PT, des dragueurs de mines, des remorqueurs et des transports de différentes tailles. De l'autre côté du détroit près de Guadalcanal se trouvaient deux cargos, deux destroyers et trois navires marchands.

Un bombardier en piqué japonais Aichi D3A Type 99 est pris en vol par un photographe dans un avion à proximité.

L'alerte précoce du garde-côte a donné aux commandants aériens américains un certain temps pour se préparer à l'assaut. À 14 heures, la station radar située à proximité de l'île Russell a détecté le premier signe des intrus, incitant la radio Guadalcanal à diffuser le premier des deux rapports de « condition rouge ». Les messages codés avertissaient qu'une attaque aérienne était imminente.

L'alerte a envoyé des membres d'équipage sur des navires à travers la région en course pour armer des fusils. La puissance de feu, cependant, était limitée car de nombreux cargos et navires auxiliaires n'avaient que de petites mitrailleuses pour la défense aérienne. Une puissance de feu supplémentaire était disponible sur terre sous la forme de deux supports de canons quadruples de 40 mm positionnés sur le point culminant de Tulagi.

La meilleure chance de contrecarrer l'assaut ennemi reposait sur la puissance aérienne américaine dans la région. Des bombardiers de divers types ont été les premiers à décoller, volant vers le sud-est pour échapper à l'attaque imminente. Soixante-seize combattants se sont alors levés de Henderson Field sur Guadalcanal pour rencontrer les attaquants qui approchaient. La force était un mélange d'avions américains de première ligne, notamment des Lockheed P-38 Lightings, des Grumman F4F Wildcats, des Vought F4U Corsairs, des Grumman F6F Hellcats et des Bell P-39 Airacobras.

La bataille aérienne a commencé environ une heure après le premier contact radar. Les avions américains en infériorité numérique se sont mêlés aux Zeros dans une série de combats aériens féroces au-dessus des approches de la région de Guadalcanal. Les bombardiers en piqué Val ont rugi au-delà de la mêlée dans Iron Bottom Sound.

Quinze bombardiers se sont dirigés vers le Kanawha peu après 15 heures. Le pétrolier quittait le port de Tulagi escorté par le destroyer Taylor lorsqu'il a été touché par cinq bombes. L'équipage a abandonné le navire en feu alors que plusieurs petits navires se fermaient pour aider. Il a ensuite été remonté à bord, pris en remorque du côté ouest de Tulagi et échoué. Kanawha, cependant, n'a pas survécu à la nuit, glissant dans les eaux profondes et coulant par la poupe sans fanfare.

Le Grumman F4F Wildcat a été le premier chasseur américain capable de combattre l'agile chasseur japonais Mitsubishi A6M Zero pendant les premiers mois de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique.

La corvette néo-zélandaise Moa n'a pas reçu les avertissements urgents de raid aérien. Il était ravitaillé par le pétrolier Erskine Phelps dans le port de Tulagi lorsque les assaillants sont arrivés. Le petit navire de guerre a rapidement coulé après avoir subi deux bombardements directs. Les missiles visaient apparemment le pétrolier beaucoup plus gros.

Un troisième pétrolier, positionné au large de Guadalcanal, échappe de peu à la furieuse attaque. Le Tappahannock et le destroyer Woodworth ont commencé à se diriger vers l'eau libre au premier signe de problème. La paire a réussi à esquiver sept Vals avec de légers dégâts de quelques quasi-accidents.

D'autres navires ont fait en sorte que les assaillants paient un lourd tribut. Le PT tender Niagara et plusieurs petits torpilleurs amarrés sous le feuillage de la jungle dans une rivière voisine étaient parfaitement placés pour tirer sur les Vals sortant de leurs plongées. Les navires en ont abattu au moins deux et en ont endommagé plusieurs autres.

Au plus fort de l'action, un seul chasseur Wildcat américain piloté par le 1er lieutenant des Marines James E. Swett a pourchassé l'ennemi à travers des tirs antiaériens amis. Il a abattu trois Vals au cours de leurs plongées et quatre autres au-dessus de l'île de Floride voisine. Avec son avion à court de munitions et gravement endommagé, Swett a atterri en toute sécurité près de Tulagi. Cet effort remarquable lui a valu la Médaille d'honneur pour « héroïsme extraordinaire et valeur personnelle ».

Le ciel était encore dégagé des avions ennemis lorsque le LST-449 est arrivé au large de Togoma Point sur la côte nord de Guadalcanal en début d'après-midi. Un officier de la base locale est rapidement monté à bord pour apporter son aide, une procédure de routine lorsqu'un nouveau navire arrive dans la région. Livingston se souvient : « Un certain nombre de transports et de destroyers ont été observés quittant la zone à grande vitesse. » L'opérateur radio a alors capté le message urgent « condition rouge ».

Un petit bateau a été soudainement aperçu se dirigeant vers le LST depuis Togoma Point. Il a livré le major marin Nichols. Il s'est présenté à bord avec l'ordre de former une force opérationnelle composée du destroyer Aaron Ward, du LST-449 et du LST-446. Le groupe devait quitter la zone immédiatement et se diriger vers Espiritu Santo avec Nichols aux commandes.

Cette vue aérienne de l'île de Tulagi dans la chaîne des Salomon illustre la proximité des cours d'eau dans la zone sud de l'archipel. Le LST-449 se dirigeait vers Guadalcanal, à proximité, lorsque le navire est entré dans la zone de combat.

Livingston scanna rapidement la zone pour trouver les autres navires. « Ni l'Aaron Ward ni le 446 n'étaient en vue », a-t-il noté. “The Aaron Ward was sighted a few minutes later and stood over toward this vessel at high speed.” It was about 2:20 pm. Several other small vessels were in the immediate area, but LST-446 never did appear.

The sailors aboard the slow LST-449 knew Aaron Ward offered a good measure of protection. The destroyer was almost 350 feet long and displaced nearly 2,400 tons fully loaded. It bristled with an assortment of guns, including a 5-inch main battery and 40mm and 20mm antiaircraft guns.

The destroyer and LST were positioned about a mile and a half off Togoma Point. The sky was partially overcast with low clouds. Aaron Ward signaled for the LST to follow its movements and begin zig-zagging when enemy planes approached. The pair then began to move eastward paralleling the Guadalcanal coast. Clearing the confined waters between Guadalcanal and Tulagi offered the protection of the open waters to the east and south.

The distant appearance of enemy planes to the north prompted Aaron Ward to begin zig-zagging and increase speed to 20 knots to widen the distance between the two vessels. The destroyer then began alternating its rudder from full right to full left.

Just after 3 pm, lookouts on Aaron Ward were able to clearly make out two distinct groups of aircraft. The first was a cluster of planes involved in a dogfight to the northwest in the vicinity of Savo Island. The second group, representing a greater danger, was heading south from Tulagi. It was the dive bombers searching for vessels to attack after slipping past the fighters. The gun director on Aaron Ward began tracking the second group of planes.

U.S. Marine fighter pilot James E. Swett shot down seven Japanese Aichi D3A Val dive bombers over the Solomons during the attack on LST 449. He received the Medal of Honor for his actions.

A group of Vals descended on the small flotilla less than 10 minutes after the aircraft were sighted. Livingston reported that his vessel was attacked by nine dive bombers. LST-449 was straddled by six bombs. “No bomb missed the ship by more than 75 feet,” Livingston later wrote. “Ship was shaken severely by each explosion. The nearest on the port quarter lifting stern and listing the ship to starboard about 20 degrees.”

As a simple passenger, Kennedy had no duties aboard the vessel. He was lying in his bunk reading when the attack began. Although the sharp movements of the LST aroused his attention, there was no announcement regarding any type of action. “Ship was maneuvered with full right and left rudder, rudder being put over when word was received planes were diving,” Livingston wrote of the action.

Further sharp movements prompted Kennedy to rise from his bunk to head for the deck. The ship’s 20mm cannons and 3-inch gun suddenly opened fire. The first near-miss bomb then splashed close aboard, throwing the ship into a 20-degree list. A cascade of water hit Livingston on the port wing of the bridge. Kennedy was nearly thrown off his feet. The passenger made it to the deck in time to see the subsequent near misses hit the water on both sides of the LST. Each explosion rocked the ship and sent a plume of water high into the air.

Shown riding at anchor off Okinawa in 1945, LST-449 survived the attack by Japanese planes off Guadalcanal in 1943. The LST was a workhorse of the massive sealift that carried Army, Marine, and Navy personnel to victory across the Pacific in World War II.

The 20mm guns aboard LST-449 expended 1,600 rounds of ammunition, while the 3-inch cannon fired off 13 shots. “Two planes were shot down and seen to crash in the water and a third was burning, leaving a trail of black smoke when last seen,” Livingston wrote of the engagement. After reviewing gunner accounts, the commanding officer was so certain his ship downed two enemy planes that he quickly asked for the tally to be made official. “It is requested official credit be given this vessel for the shooting down of two Japanese dive bombers,” he recorded in an action report. A direct hit would have surely sunk the boat, but no Japanese bomb would find LST-449 on that afternoon. The ship, however, did not escape damage. The near misses jarred the landing craft fastened to davits on the port side, damaged several bulkheads, and wrecked the port ballast pump. “Rudder believed to be out of line as steering gear has failed twice since bombing,” Livingston added. “Helmsmen continue to report difficulty with steering.”

The warship nearest to the LST was not as lucky. “When next seen the Aaron Ward was on fire aft and settling in the water,” Livingston wrote of his escort. The destroyer had taken a bomb hit to the after engine room, causing the loss of all electrical power to the 5-inch and 40mm guns. Two near misses caused flooding in the firerooms. Two more bombs landed close aboard the port side as the powerless ship drifted to a stop.

LST-449 stood near the stricken destroyer until the minesweepers Ortolan and Vireo arrived on the scene. An attempt to tow Aaron Ward to safety failed, and she later sank three miles short of Tulagi. Livingston pointed his ship in the direction of two parachutes observed falling from the sky shortly after the two rescue vessels arrived.

Kennedy was among a small crowd of curious passengers who intently watched as the LST approached a Japanese pilot in the water. A rescue party was positioned near the front of the ship. Taking no chances, Livingston stationed his executive officer on the wing of the bridge with a loaded submachine gun. The downed airman took off his lifejacket and began swimming away with one arm under the water at all times as the vessel closed for a rescue. He suddenly produced a pistol and fired two shots toward his would-be rescuers.

“He was liquidated,” Livingston simply reported. The second downed pilot could not be located. “Welcome to the South Pacific,” Kennedy mumbled to himself after witnessing the events.

The massive Japanese air strike on the Guadalcanal area on April 7, 1943, did not stall the American advance in the South Pacific. Fears of additional attacks, though, kept LST-449 at sea for five more days. The boat eventually pulled into Guadalcanal on April 12. All aboard had survived a close scrape with death.

Carl Livingston took satisfaction knowing that his largely inexperienced crew courageously discharged its duties in the face of a fierce enemy air attack. He had no way of knowing that the precious cargo he safely delivered was not only supplies, ammunition, and replacement soldiers, but a future president.

For John F. Kennedy, his arrival in the South Pacific marked the end of one long journey and the beginning of another. Less than four months later he would again be fighting for survival.

John Damagalski is a graduate of Northern
Illinois University and a resident of the
Chicago area.


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History of LST 7-12 - History

Version History of LAN Speed Test(A=Added, B=Bug fix, C=Change)

1.3 (10/11/12) - Third Public Release
-----
B - In Burst Mode - Write & Read showing (1) instead of (1-??)
B - Fixed a bug that appeared in v1.2 and was causing a delay in the receive routine. This caused the write results from LAN Speed
Test to be inaccurate (slower).

1.2 (9/11/12) - Third Public Release
-----
C - Faster sends by building test packet once during the test instead of every send
A - Simultaneous test support with LAN Speed Test v3.0 and above
C - Fixed the timeout issues with slower WAN connections. Timeout occurred if a packet took longer than 5 seconds
to send/receive. The new logic allows up to 60 seconds.
A - 'Check for update' link on help screen
A - Display WAN IP Address
A - Checks for change in WAN IP address every 5 minutes
A - Code Signing Certificate
A - High DPI aware in Windows 7
B - Fixed minor display issues in Windows 7
A - Some internal commands added for future options
A - Add client IP address to 'Table Log'
B - All issues that caused 'Table Log' entries to not start a new line in certain scenarios have been fixed
C - Minor bug fixes And internal updates
C - Help File updated

1.1 (2/21/11)
- Second Public Release
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A - LST Server now supports multiple NICs (Network Adapters)
A - Added test results to logging if using LAN Speed Test v2.05 or higher
A - New Table View Logging option
C - Code cleaned and optimized for even smaller/faster executable
C - Minor bug fixes and internal updates
C - Help File updated

VERSION - 1.0 (9/23/10) - (First Public Release)


Histoire

In the middle of World War Two, a group of ministers, missionaries and business people came together with a vision for an interdenominational, evangelical college that would counter the rising tide of liberal scholarship in Western universities, and prepare Christians to interact with post-war world.

Based in central London, the college initially offered correspondence courses and evening classes. By 1944, just one year after its founding, over 300 students were enrolled, and two years later there were 1,400 students enrolled at London Bible College with evening classes being taught all over the UK. In the Autumn of 1946, the first full-time students started their studies, the class photo of this cohort can be seen along our faculty corridor today!

In 1970, London Bible College moved to Northwood and onto the campus previously occupied by London College of Divinity, an Anglican training college. The 1990s saw the opening of a dedicated postgraduate centre, the Guthrie Centre, which also previously housed the Centre for Islamic Studies.

In 2004, London Bible College became London School of Theology.

London School of Theology continues to be known throughout the world as a place where intellectual thoroughness and rigour go hand in hand with a passion to see students grow personally and spiritually.


LST 325′s history and its role in the D-Day invasion

EVANSVILLE, Ind. (WFIE) - Thursday marks a milestone for the D-Day invasion in 1944.

Troops were storming the beaches of France 75 years ago and Evansville has an important piece of that day floating on the Ohio River. LST 325 was carrying some of those men to battle.

RELATED: D-Day ceremony held aboard LST 325

“They built 1,051 of these and this is the last one left anywhere in the world still operating as a LST of this class. This is it there is no more," said Jack Stephenson, a World War II Navy Veteran and part of the LST 325′s crew. Stephenson served in the Pacific theater during the war, but knows all about the LST and its role.

“When we were at Okinawa I seen at least 100 of these lined up side by side on the beaches unloading side by side. Now that’s something to see," Stephenson said.

Owen Chapman serves as the chief cook for the LST and has been a member of the crew for five years. He says that having an active ship serve as a museum gives a unique peek into the 1944.

“You just learn so much more coming to see the ship than trying to read it in books," Chapman said. "As I like to say, you walk the decks of history.”

The 325 made 44 trips between England and France during June and July of 1944, carrying ammunition and supplies to the mainland, while bringing back wounded.

“Sit back and reflect on if you were 19-20 years old and you were going out that door not knowing whether you were going to live or die," said Chapman.

“Thousands of guys in the Pacific and the Atlantic on these LSTs, when they went out the front doors of these onto the beaches , this was the last thing American they ever saw," Stephenson said.

After the war, the 325 was given to Greece where it remained until it was decommissioned and brought back to become the Maritime War Museum.

“That’s very meaningful and it needs to be respected and remembered," said Chapman.


History of LST 7-12 - History

50 Yard Line Seats . for a Show I Would Rather Have Missed

LtCdr Bernard M. Hillman, USN Ret.


1958 Photo of the Author

On May 21, 1944, the armed forces of the United States were preparing to invade Saipan and Guam. The Saipan invasion was the Pacific front's version of D-day. Called " Operation Forager, " it was to take place on June 14, 1944, eight days after the Normandy invasion.

My shipmates and I aboard LST-126, already seasoned veterans, knew that something big was brewing even though some still didn t shave yet. West Loch, Hawaii, where we were moored, was the staging area for the invasion fleets of the Pacific. For weeks we had watched the 29 or so LSTs attached to Northern Attack Force, Task Force 52 being loaded with combat stores and ammunition at West Loch s Lualualei Naval Ammunition Depot.

At 327 feet, an LST was approximately as long as football field. Drawing only 14 feet fully loaded aft and 8 feet at the bow, it rode high in the water, not exactly a ship one prone to sea sickness wanted to be on, but their short drafts had one distinct advantage, torpedoes aimed at LSTs often passed harmlessly underneath.

The LST's flat bows and bottoms allowed closer access to the beach for ease in loading and unloading. Things such as troops, tanks, munitions and even railroad cars were transported on LSTs because they could be unloaded without the benefit of a pier or dock. With a maximum speed of 11 knots, they referred to by their crews as Long Slow Targets.

My ship, LST-126, was laid down on June 11, 1943 at Evansville, Indiana, by the Missouri Valley Bridge & Iron Co. She was launched on August 28, 1943 and commissioned on October 2, 1943, Lt. M. A. Cassell in command. Less then three months later, we saw our first action in the Marshall Islands, were we precipitated in the invasions of Kwajalein and Majuro Atolls.

Sunday morning, May 21, 1944, 29 LSTs were nestled together at six berths, readied for the invasion of Saipan. While at the time we did not know our destination, we did know we would be leaving in a day or too. We were berthed at T-5 with LST-242 inboard and LST-121 outboard plus two other LSTs. Like most ships that day, two thirds of our crew on liberty.

The morning passed peacefully, and while as Boatswain mate 2nd class I had lots of work to do, I still nevertheless found time to enjoy the warm winds of the topical paradise I was in - I was a long way from my home in Camp May, New Jersey and I knew it.

After lunch I was assigned to Assistant 1st LT, Ensign Claussen in inspecting the lashings that held LCT-926 to our main deck. The week before, during practice landing maneuvers off Maui, several LSTs lost their LCTs overboard as a result of heavy rolls the LST s took in bad weather. Thankfully we were not one of those and the captain wanted to make sure we never would be.

After verifying its securing lashing, Ensign Claussen and I moved on to inspect the 50 drums of aviation gas stored above deck on the port bow. The gas was used in the ship s 18 LVTs (Landing Vehicle Track a.k.a. Alligator) air cooled aircraft engines. The gas was stored above deck because there was no place to store it below decks. Everyone knew it was a safety hazard, but we had no other choice, as bringing a tanker into an combat zone was out of the question. Instead, LSTs served as a the fleets "just-n-time" supply source."

Like every other LST, we were fully loaded with ammunition for ourselves and other ships such as 750 rounds of 5" 38 ammo for destroyers. The projectile were stored in the open under the LCT-in 375 wooden boxes, two shells to a box. All the powder was stored in the forward 40mm magazine locker or the 3" 50mm aft magazine.

After concluding the inspection I headed to the mess hall for a can of soda, I was sipping it when I heard a loud noise sounding like an explosion. It was exactly 3:08 pm. Everybody cleared out from below decks and headed to the main deck to see what had happened. I could see a large cloud of smoke coming from a group of LSTs moored about 300 yards away in a nest of 8 LST-berthed at ___ #8. I would later learn the smoke was coming from LST-353.

I climbed up to the boat deck to get a better look, and I had no sooner reached the deck when explosions began to rip the invasion fleet apart. All hell was breaking loose. Explosions were sending fiery debris high into the air, and onto the decks of nearby moored ships causing a chain reaction of fire and fury. After the third explosion, everyone knew this was not place to be, especially with all the exposed gas and explosives on our deck. Unless we got underway, it was only a matter of time before we became part of the conflagration.

With explosions echoing off the surrounding hills, general quarters was sounded. Ensign Claussin came running down the deck hollering for me and Seaman Steven Sack Sacoolidge to man the LCVP (Landing Craft Vehicle Personnel) that was tied off our stern. We didn t need to be told twice. Scampering down the Jacob s Ladder, I rushed to the engine controls and started the engine while Sack hurriedly untied the lines.

Once in mid-channel, we could clearly see the disaster that was taking place about 300 yards away. Red-hot fragments showered the clustered LSTs (LST 39, 353, 179, 43, 69, 274, 225, 205), igniting gasoline drums lined up on their exposed forecastles. Ships everywhere were burning. The sky was quickly filling with thick black smoke. I could see men huddled on the sterns, as well as in the water alongside the ships.

Without giving it a second thought, I told Sack that we were going in and gunned the engine and headed for outboard and nearest LST: LST-39. As we headed in fiery debris rained all about us. Sack hurriedly tossed overboard the garbage cans that crowded our VP s deck, he no sooner threw the last can over then we began to pull in men that were in the water. Once everyone in the water was aboard, we moved alongside LST-39's starboard quarter.

In spite of the height, sailors and marines jump directly into our boat. I m sure many suffered broken arms or legs, but at the time, no one seemed to care. They were safe and that s all that mattered. Once safely aboard, they turned their attention to helping Sack help their shipmates aboard. Once we had collected everyone we could at a particle LST, I maneuvered to another LST to picked up survivors. How long I stayed next to the group of LST, I ll never know.

With the boat full and no one else in sight, I gunned the engines and started to pull away to safety. As I did, I saw somebody running aft on LST-39 and hollering something - I was about to turn around when LST-39 was rocked by another explosion. The man on deck turned and ran away and I never saw him again.

I headed across West Loch to the ammo wharf. Where we were greeted by the ammo handling crews. Those not injured helped those that were out of the boat. We all turned and looked at what we had escaped. Even from that distance, I could see more men jumping off the LSTs we had just left. Realizing that certain death awaited them in the flaming, oil-soaked waters, I asked several of the men we had pulled from the water if they would stay and help us rescue them. No one refused. We never had time to exchange names, and I never met them again, but they are heroes to me just the same.

We headed for the middle of burning group of LST. About 100 yards from it we began pulling men from the water, however the oil slick that now covered the bay made it hard getting them into the boat. Out of the corner of my eye I saw another LCVP that had lowered its bow ramp to the level of the water, allowing its crew to stand on the ramp and to literally scoop men out of the water. It looked like a good idea so I followed suit.

Putting the ramp down in the middle of the harbor, even in the best of situations was not without its risks. All that was needed to sink us was a small wave. We had managed to only get in a few men when an LST, attempting to escape the area, passed us going flank speed, which created a large wake which rolled into the boat. As the boat filled with water, the sight of my LVCT sinking to the bottom of the bay flashed before my eyes. Sack & I jumped to the cable winch that raised the ramp and cranked for all our worth. By the time we got the ramp closed, we had about a foot of water over the floor boards.

To add injury to insult, the propeller was becoming fouled with debris. I was still able to maneuver but at a slower speed. For the next 25 minutes we continued to pull men from the water, but with the oil all around us now catching on fire, it was time to head for safety.

As we left the area to leave, I saw one poor fellow hanging off the stern anchor on an LST-100 feet away. Everyone in the boat yelled for him to jump and swim, but before you could blink your eye, the oil around the ship caught fire he disappeared into the flames. There was nothing more we could do. I turned away from the burning ships and once again headed toward to the ammo wharf.

Sack and I never counted how many men we pulled from the water that afternoon. We never had time to. But if I had to guess, it was between 30 to 40.

Once everyone was safely ashore, Sack and I tied up to the ammo wharf trying to figure out what to do next. Our boat was covered with debris. Water from the flooded deck was leaking into the engine compartment which was now close to half full, and the propeller was fouled.

As our LST-had headed out to sea moments after we had untied, we had no place to go. And with all the explosions going on about us, we knew two guys in a garbage scow were not top priority.

With the burning LSTs were now drifting towards us and the Ammo dock, I made my mind to head across the channel the morning berth where my LST had been tied too. Once secured we turned our attention to the water in the boat. Using a hand bilge pump and a battle helmet we tried to dewater her, but after half and hour and not much showing for all our work, we quit.

Now all but disabled, we could do nothing but stand and watch the destruction happening before us. We had 50-yard line seats 200 yards from the action - but it was a show we would rather not have seen.

LST-39 was now adrift and in the middle of the channel, lees then 200 yards from us. A tug boat was alongside her pumping hundreds of gallons of water a minute onto her in a desperate attempt to put out the fire raging on her deck. It was like spitting into a fire. As flames lapped at the deckhouse, the control center of the ship, her 3" magazine exploded. The explosion lifted the deckhouse skywards and onto the tug boat. Remarkably, the tug boat survived. It was now approximately six o clock. The bright sunshine that greeted me in the morning seemed an eternity ago.

Seeing LST-39 exploded before our eyes re-energized Sack and I. Casting about for some way to get the boat out of the water, we caught sight of four old four-stack destroyers (APDs) and a LST, still tied together and unscathed by the events of the day. Unable to get steam up to get underway, they were forced to stay put.

I was unable to approach her because the LST was tied inboard, so I continued on. As I did, I saw another LST about 200 feet further in in Walker Bay. LST-274 had been part of the original group that had caught fire in the morning. She had managed to break free and ran herself into Walker Bay and beached herself. Unlike here sister LSTs, she had managed to put out her fires.

Nursing the boat forward, I pulled alongside her and asked if they could lend us a hand. The crew lost no time in lending us a hand. Once clear of the water the bilge plugs were pulled and the water that covered our deck began to drain. Once over the LST s deck, I jumped off to inspect the propeller, which as I suspected, was ensnared with rope, sewage, and other trash.

As the water drained, we inspected the damage. On the floor boards inside the coxswain station between where my feet would be when maneuvering the boat, I found was a piece of steel about the size of a baker's rolling pin imbedded into the wood. It took a crow bar to pry it loose. It must have hit while I was busy helping pull sailors on board. Had I been in the coxswain s station when it had hit, I would not be writing this today.

While cleaning the boat, the Captain of the 274 came by and told us he wanted us to stay as he had no boats of his own at the time. It was not exactly an order to stay, rather, it was more of a request, but as we had no other place to go, it seemed a good idea to us at the time. The crew treated us as one of their own. Sack and I did not sleep much that night, mostly we watched ships burn and explode and we thanked God we were still alive.

The following afternoon, the 126 came back into port. Thanking the crew of the 274, we headed back to our own ship. Upon reporting aboard we were called to the wardroom where our CO: Lt. Kruger, sat us down and poured us some coffee. The last time he saw us, he was headed out to sea as we were headed toward an exploding LST. He wanted to hear about it first hand what we had done.

While fires smoldered for several more days, life soon returned to normal, normal of course being all relative. Military authorities warned survivors not to discuss the incident to protect the scheduled invasion of the Marianas.

Four days after the disaster, authorities released a one paragraph statement acknowledging only that an explosion had caused "some loss of life, a number of injuries and resulted in the destruction of several small vessels." Despite the tragedy, the invasion fleet was able to set sail, delayed by only one day.

The ever present dangers of the war soon made the events of May 21st a distant memory.

But while we might have forgotten, the Navy had not. A few weeks after the invasion of Leyte , while the ship was in Holandia, New Guinea, a large envelope addressed to Lt. Cassell, now the ship s CO, arrived. In it were temporary citations for me and Sack. My citation read:

In the name of the President of the United States, the Commander in Chief, United States Pacific Fleet, takes great Pleasure in presenting the NAVY and MARINE CORPS MEDAL to

BERNARD MAURICE HILLMAN
BOATSMAN'S MATE SECOND CLASS
UNITED STATES NAVY

"For heroism in rescuing injured enlisted men from being drowned or burned to death. Under conditions of great personal danger from exploding vessels, and with complete disregard of his own safety, he voluntarily and courageously while serving as coxswain of a small boat, maneuvered his craft alongside a ship in flames to rescue men from the ship and from the water, thereafter transporting them to a place of safety. His heroic conduct, performed in the face of great danger to himself, was outstanding and in keeping with the highest traditions of the naval service"

C. W. Nimitz
Admiral, U.S. Navy

On November 15, 1944, an award ceremony was held on the main deck where we presented the Navy and Marine Corps medal for Heroism for our actions at West Loch. It would be another two years before I received a official citation signed by the Secretary of the Navy, for the President of the United States himself.

Much as everyone would have like to celebrate, the war was never far from our minds. Less then six weeks later weeks later, LST 126 was once again in the thick of it during the invasion of Luzon. Little did I know at the time, it would be the last time I would see action on her. In February, 1945, I received temporary orders to report to the Philadelphia Naval Bases, where I was to awaited while permanent orders to a armored cargo ship where cut. In the meantime I enjoyed a month of liberty on the balmy Jersey coast of my youth, where the war, the explosions a West Loch, the friends I had made, and those I had lost, seemed like a world unto itself.

Soon after my departure, LST 126 was ordered home also, where she underwent conversion into a ammo carrier, as the navy prepared for what would be the biggest battle yet: the invasion of Japan. LST 126 had no sooner finished her conversion when the war ended. She was decommissioned on June 17, 1946 and struck from the Navy list on June 23, 1947. On June 14, 1948, she was sold to the Oil Transport Co., of New Orleans, Louisiana, for conversion to merchant service. What happened to that old gal, I don't know. But she earned three battle stars for her service in World War II.

Today, only a few reminders of the West Loch disaster remain. For years, both during the war and after, the disaster at West Loch was veiled in secrecy and mystery. Several investigations sought to find the reason for such a disaster, but no conclusive evidence as to how it occurred. Two major reasons have emerged as to the possible cause: the initial explosion was caused by gasoline vapor, or one or more mortar shells exploded while being handled.

No attempt had been made to salvage most of the damaged LSTs. When the war was over, the Navy Bureau of Ordnance seeking to test a new torpedo magnetic exploder, chose to use one of the damaged LST-as the target for the first live test. Towed to sea with a couple of big pumps pumping like mad to keep her afloat, the LST stood silently, waiting for her end.

But as to show providence was on her side, the torpedo malfunctioned and never approached the waiting LST. When the pumps that kept her afloat ran out of fuel, the LST, which had suffered so much on that fateful day in May 1944, slid peacefully below the waves.

I was lucky to spend VE and VJ day at home. But as all my shipmates were being discharged with points, I being regular Navy, still had three years more service to complete on my six year hitch. Many, in later life, wish they had been in my shoes and made the Armed Service a career. Twenty-seven years later I retired as a Commander, USN retired, having risen from Seaman, to Chief Boatswain's Mate, to Commissioned Officer.

Over the next 25 years, I was given the opportunity to attend many service schools, including ship salvage and deep sea diving. I served on many ships, including LST 857, four Submarine Rescue Vessels, two Submarine Tenders, not to mention numerous shore assignment that allowed my wonderful wife and I to expose our family of seven to the wonders of this great country.

My twenty-seven years in the navy are full of many memories of great times, and great friends, more about them next time . Until then.

If you're an old shipmate of Barney's
or a family member of one and and would like to contact him,
you can do so by e-mailing him at [email protected]

Editors Note: While LtCdr Hillman's only connection with Emmitsburg is the fact his son now lives here, the process of interviewing and capturing stories like his is what we would like to do for all Emmitsburg related WWII veterans.


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Please note, candidates who need to take a PACT exam for the following areas should take TX PACT: Essential Academic Skills (700).

  • Core Subjects: Early Childhood&ndashGrade 6
  • Deaf and Hard of Hearing: Early Childhood&ndashGrade 12
  • Special Education: Early Childhood&ndashGrade 12

For more information about which PACT exam is associated with each Texas Certificate, see the Pre-Admission Content Test page on the Texas Education Agency website.

Exam CodeExam
272Agriculture, Food and Natural Resources 6&ndash12
184American Sign Language (ASL)
178Art EC&ndash12
164Bilingual Education Supplemental
190Bilingual Target Language Proficiency Test (BTLPT) Spanish
283Braille (UEB)
276Business and Finance 6&ndash12
240Chemistry 7&ndash12
241Computer Science 8&ndash12
211Core Subjects 4&ndash8
291Core Subjects EC&ndash6 (last exam administration 12/31/2021)
391Core Subjects EC&ndash6
279Dance 6&ndash12
181Deaf and Hard-of-Hearing
292Early Childhood: PK&ndash3
253Educational Diagnostician
154English as a Second Language Supplemental
117English Language Arts and Reading 4&ndash8
231English Language Arts and Reading 7&ndash12
113English Language Arts and Reading/Social Studies 4&ndash8
162Gifted and Talented Supplemental
157Health EC&ndash12
273Health Science 6&ndash12
233History 7&ndash12
256Journalism 7&ndash12
610Languages Other Than English (LOTE) French
611Languages Other Than English (LOTE) German
612Languages Other Than English (LOTE) Latin
613Languages Other Than English (LOTE) Spanish
238Life Science 7&ndash12
275Marketing 6&ndash12
115Mathematics 4&ndash8
235Mathematics 7&ndash12
274Mathematics/Physical Science/Engineering 6&ndash12
114Mathematics/Science 4&ndash8
177Music EC&ndash12
160Pedagogy and Professional Responsibilities EC&ndash12
270Pedagogy and Professional Responsibilities for Trade and Industrial Education 6&ndash12 (last exam administration 9/5/2021)
370Pedagogy and Professional Responsibilities for Trade and Industrial Education 6&ndash12 (first exam administration 9/6/2021)
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151Reading Specialist
152School Counselor (last exam administration 9/5/2021)
252School Counselor (first exam administration 9/6/2021)
150School Librarian
116Science 4&ndash8
236Science 7&ndash12
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