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Pouvez-vous identifier le navire sur cette photo ?

Pouvez-vous identifier le navire sur cette photo ?

Navire non identifié peut-être numéroté 545, porte-avions en arrière-plan, peut-être San Francisco ou l'État de Washington ?


La poupe est beaucoup trop basse pour être un LSM. Je suis sûr à 99% qu'il s'agit du LSI(L)-545, probablement avant son départ pour la Nouvelle-Guinée à la fin de l'été 1944. C'était un transport de classe LSI 341 (prototype de classe ci-dessous) :

Le pont ressemble au Golden Gate, mais le seul angle qui conviendrait à ce cliché ferait de l'île Alcatraz et je pense que les bâtiments seraient visibles sous cet angle.

ÉDITER: Après avoir effectué un autre scan autour de la baie de San Francisco, il est possible que la photo ait été prise depuis le phare de Mile Rocks à peu près dans cette direction, n'attrapant que la tour nord du pont et zoomant sur les navires en partance :

METTRE À JOUR: Je me trompais totalement sur l'emplacement de la photo. @AndyW a correctement souligné dans sa réponse (et a reçu mon vote bien mérité) qu'il s'agit du pont de la baie de San Francisco et de l'île de Yerba Buena. Voici la même photo de Google Maps Street View.


Il s'agit de l'USS LSIL-545. Il a obtenu deux mentions élogieuses au combat. Voici ce bébé en action en Nouvelle-Guinée (quel enfer) :

La campagne de Nouvelle-Guinée était un enfer complet. Pendant la censure en temps de guerre (quel premier amendement ?), Roosevelt a autorisé pour la première fois des photographies de soldats morts de cette campagne (notez les péniches de débarquement en arrière-plan) :


Le numéro avant ressemble à 545. Pour l'emplacement, il y a du texte sur l'île, quelque chose comme :

NOUS XXXX GRAND TRAVAIL

hth, peut-être que quelqu'un s'en souvient.

J'ai aussi trouvé ce gars qui demande la même chose :

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/8392716550/in/photostream/


Titanesque

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Pourquoi le Titanesque évier?

La cause immédiate du RMS TitanesqueLa disparition de s était une collision avec un iceberg qui a fait couler le paquebot les 14 et 15 avril 1912. Alors que le navire aurait pu rester à flot si jusqu'à 4 de ses 16 compartiments étaient percés, l'impact avait touché au moins 5 compartiments. On croyait à l'origine que l'iceberg avait causé une longue entaille dans la coque. Après avoir examiné l'épave, cependant, les scientifiques ont découvert que la collision avait produit une série de fines entailles ainsi qu'une fracturation fragile et une séparation des coutures dans les plaques de coque adjacentes, permettant ainsi à l'eau de s'infiltrer dans l'épave. Titanesque. Un examen ultérieur des pièces de navire récupérées, ainsi que des documents dans les archives du constructeur, a conduit à spéculer que de l'acier de mauvaise qualité ou des rivets faibles pourraient avoir contribué au naufrage.

Combien de personnes sont mortes lorsque le Titanesque coulé ?

Le nombre exact de personnes tuées est inconnu. Les listes originales des passagers et de l'équipage ont été rendues inexactes par des facteurs tels que des fautes d'orthographe, des omissions, des pseudonymes et le fait de ne pas compter les musiciens et autres employés sous contrat comme passagers ou membres d'équipage. Cependant, on pense généralement que sur les quelque 2 200 passagers et membres d'équipage du navire, quelque 1 500 personnes ont péri lorsque le navire a coulé. Selon le comité américain chargé d'enquêter sur le naufrage, 1 517 vies ont été perdues, et son homologue britannique a déterminé que 1 503 sont morts. L'équipage a subi le plus de pertes, avec environ 700 morts. La troisième classe a également beaucoup souffert, car seuls 174 de ses quelque 710 passagers ont survécu.

Où est l'épave du Titanesque?

L'épave du Titanesque-qui a été découvert le 1er septembre 1985-est situé au fond de l'océan Atlantique, à quelque 13 000 pieds (4 000 mètres) sous l'eau. Il se trouve à environ 400 milles marins (740 km) de Terre-Neuve, au Canada. Le navire est en deux parties principales, la proue et la poupe. L'emplacement exact de la proue du navire, qui est la partie la plus grande et la plus intacte, est 41°43′57′′ N 49°56′49′′ W.

Pourquoi est-ce que Titanesque célèbre?

Dès le départ, le Titanesque captivé l'imagination du public. À l'époque, c'était l'un des navires les plus grands et les plus opulents du monde. Il était également considéré comme insubmersible, en raison d'une série de portes de compartiment qui pouvaient être fermées si la proue était violée. Cependant, quatre jours après son voyage inaugural en 1912, le Titanesque a heurté un iceberg et, moins de trois heures plus tard, il a coulé. Le drame des témoignages oculaires et la grande perte de vie ont contribué à en faire l'une des tragédies les plus connues de l'histoire moderne. Après la découverte de son épave en 1985, l'intérêt pour le Titanesque n'a fait qu'augmenter, et son attrait durable était évident avec l'énorme succès du film de James Cameron de 1997 sur le paquebot condamné.


Comment identifier les signatures d'artistes sur les peintures ?

Pour identifier les signatures des artistes sur les peintures, localisez la signature ou le monogramme sur la peinture et notez le type de peinture. Utilisez les répertoires de signatures de John Castagno disponibles auprès de Scarecrow Press ou en tant que base de données en ligne sur le site Web Artists' Signatures pour vérifier les signatures ou identifier les symboles, les monogrammes et les signatures illisibles. Si l'œuvre d'art est d'origine locale, contactez un propriétaire de galerie d'art, un conservateur de musée ou un historien local.

Pour localiser la signature ou le monogramme de l'artiste, vérifiez les marges ou le verso du tableau. Parfois, le nom de l'artiste, le titre et l'année sont imprimés au verso du tableau. En cas d'œuvres encadrées, retirez le support pour accéder à ces informations.

Les 12 répertoires de signatures de John Castagno comprennent une liste de monogrammes, de signatures indiscernables et de signatures d'illustrateurs, d'artistes abstraits et d'artistes d'Europe, d'Amérique et d'Amérique latine actifs des années 1800 à nos jours. Pour acheter ces répertoires, accédez au site Web de Scarecrow Press et tapez Castagno dans la zone de recherche dans le coin supérieur droit.

Le site Artists' Signatures est une base de données contenant 55 000 exemples de signatures correspondant à 50 000 artistes. Pour utiliser ce site, saisissez le nom de l'artiste. Filtrez la recherche en utilisant les options sous Catégories en vedette. Cliquez sur le nom de l'artiste dans la liste et connectez-vous à votre compte pour afficher le profil complet de l'artiste.

Pour identifier les symboles, les signatures illisibles et les monogrammes sur cette base de données, cliquez sur Recherche inversée et choisissez l'option appropriée dans le menu déroulant. Affichez les exemples de base de données classés par ordre alphabétique et faites correspondre avec celui qui fait l'objet de la recherche.

Sur le site Artists' Signatures, l'accès préalable est gratuit. Un paiement nominal est requis pour accéder à des exemples de signatures et des noms d'artistes particuliers.


Comment suivre les navires

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Il existe 2 manières principales de suivre un navire. La plupart des navires ont un système d'identification automatique, ou AIS, qui transmet la position et le cap du navire. Vous pouvez utiliser ces informations pour surveiller les navires dans les eaux du monde entier. Cependant, si vous essayez de suivre des navires dans une zone géographique plus petite, vous pouvez utiliser le radar de votre propre navire ou un radar marin installé le long de la côte pour surveiller les navires dans votre région. Si vous souhaitez suivre les navires pour trouver leur emplacement géographique ou pour voir où le navire a été, utilisez l'AIS. Si l'objectif est d'éviter d'entrer en collision avec lui ou de le voir en temps réel, alors utilisez le radar marin. [1] X Source de recherche


LE LONG CHEMIN VERS L'ABOLITION

■ En 1807, le parlement a adopté l'Abolition of the Slave Trade Act, en vigueur dans tout l'empire britannique.

■ Ce n'est qu'en 1838 que l'esclavage a été aboli dans les colonies britanniques par le Slavery Abolition Act, donnant à tous les esclaves de l'empire britannique leur liberté

■ On estime qu'environ 12,5 millions de personnes ont été transportées comme esclaves d'Afrique vers les Amériques et les Caraïbes entre le XVIe siècle et 1807.

■ Lorsque la loi sur l'abolition de l'esclavage a été adoptée, il y avait 46 000 propriétaires d'esclaves en Grande-Bretagne, selon la Slave Compensation Commission, l'organisme gouvernemental créé pour évaluer les réclamations des propriétaires d'esclaves

■ Les propriétaires d'esclaves britanniques ont reçu un total de 20 millions de livres sterling (16 milliards de livres sterling aujourd'hui) en compensation lorsque l'esclavage a été aboli. Parmi ceux qui ont reçu des paiements se trouvaient les ancêtres des romanciers George Orwell et Graham Greene.


L'artiste français Paul Cézanne a travaillé pendant sept années incroyables sur le tableau Les baigneuses. Même après tant de temps, il avait toujours l'impression que le travail était inachevé. Ce tableau est considéré comme un chef-d'œuvre de l'ère moderne, et il a fait le Top 100 sur une BBC spéciale des plus grands tableaux du siècle.

Lors d'une vente aux enchères organisée par Sotheby's à New York en 2010, Amedeo Modigliani's Nude Sitting on a Divan s'est vendu pour la somme incroyable de 68,9 millions de dollars. Il a été dit que les achats d'art au cours du vingtième siècle se sont concentrés sur la marque ou le nom de l'artiste. L'art est à la mode et plus l'artiste est célèbre et connu, plus ses pièces sont ridiculement chères.


Combien vaut mon impression en noir et blanc non signée ?

Les premières impressions se présentent sous de nombreuses formes différentes. Si votre impression est signée, et est par un artiste bien connu. cela peut bien être précieux. De même, même s'il n'est pas signé mais porte sur un sujet intéressant, comme une caricature politique, il peut fort bien intéresser un collectionneur spécialisé. Il y a des collectionneurs qui recherchent des images de toutes sortes de sujets de niche, y compris les ponts, le golf, les chevaux, les scènes locales, les dessins botaniques, le football, etc. Parce que les premières gravures sont un domaine si spécialisé, vous devriez les faire évaluer ou évaluer par un professionnel dès que possible.


Contenu

Pour déterminer une position à la surface de la Terre, il est nécessaire et suffisant de connaître la latitude, la longitude et l'altitude. Les considérations d'altitude peuvent naturellement être ignorées pour les navires opérant au niveau de la mer. Jusqu'au milieu des années 1750, une navigation précise en mer hors de vue de la terre était un problème non résolu en raison de la difficulté de calculer la longitude. Les navigateurs pouvaient déterminer leur latitude en mesurant l'angle du soleil à midi (c. généralement au crépuscule). Pour trouver leur longitude, cependant, ils avaient besoin d'un étalon de temps qui fonctionnerait à bord d'un navire. L'observation de mouvements célestes réguliers, telle que la méthode de Galilée basée sur l'observation des satellites naturels de Jupiter, n'était généralement pas possible en mer en raison du mouvement du navire. La méthode des distances lunaires, initialement proposée par Johannes Werner en 1514, a été développée parallèlement au chronomètre de marine. La scientifique néerlandaise Gemma Frisius a été la première à proposer l'utilisation d'un chronomètre pour déterminer la longitude en 1530.

Le but d'un chronomètre est de mesurer avec précision l'heure d'un lieu fixe connu, par exemple l'heure de Greenwich (GMT). Ceci est particulièrement important pour la navigation. Connaître l'heure GMT à midi local permet à un navigateur d'utiliser la différence de temps entre la position du navire et le méridien de Greenwich pour déterminer la longitude du navire. Comme la Terre tourne à un rythme régulier, la différence de temps entre le chronomètre et l'heure locale du navire peut être utilisée pour calculer la longitude du navire par rapport au méridien de Greenwich (défini comme 0°) à l'aide de la trigonométrie sphérique. Dans la pratique moderne, un almanach nautique et des tables trigonométriques de réduction de la vue permettent aux navigateurs de mesurer le Soleil, la Lune, les planètes visibles ou l'une des 57 étoiles sélectionnées pour la navigation à tout moment où l'horizon est visible.

La création d'un garde-temps qui fonctionnerait de manière fiable en mer était difficile. Jusqu'au 20ème siècle, les meilleurs chronométreurs étaient des horloges à pendule, mais le roulis d'un navire en mer et les variations jusqu'à 0,2% de la gravité de la Terre rendaient un simple pendule basé sur la gravité inutile en théorie et en pratique.

Premiers exemples Modifier

Christiaan Huygens, suite à son invention de l'horloge à pendule en 1656, fit le premier essai d'un chronomètre de marine en 1673 en France, sous le parrainage de Jean-Baptiste Colbert. [2] [3] En 1675, Huygens, pensionné de Louis XIV, invente un chronomètre qui utilise un balancier et un ressort spiral pour la régulation, au lieu d'un pendule, ouvrant la voie aux chronomètres de marine et aux montres de poche modernes et montres-bracelets. Il obtient un brevet pour son invention auprès de Colbert, mais son horloge reste imprécise en mer. [4] La tentative de Huygens en 1675 pour obtenir un brevet anglais de Charles II a stimulé Robert Hooke, qui a prétendu avoir conçu une horloge à ressort des années plus tôt, à tenter d'en produire une et de la breveter. En 1675, Huygens et Hooke ont chacun livré deux de ces appareils à Charles, mais aucun n'a bien fonctionné et ni Huygens ni Hooke n'ont reçu de brevet anglais. C'est au cours de ce travail que Hooke a formulé ce qu'on appelle la loi de Hooke. [5]

La première utilisation publiée du terme était en 1684 dans Arcane Navarchicum, un ouvrage théorique du professeur de Kiel Matthias Wasmuth. Cela a été suivi par une autre description théorique d'un chronomètre dans les travaux publiés par le scientifique anglais William Derham en 1713. Le travail principal de Derham, La physico-théologie, ou une démonstration de l'être et des attributs de Dieu à partir de ses œuvres de création, a également proposé l'utilisation du scellage sous vide pour assurer une plus grande précision dans le fonctionnement des horloges. [6] Les tentatives de construire un chronomètre marin fonctionnel ont été commencées par Jeremy Thacker en Angleterre en 1714 et par Henry Sully en France deux ans plus tard. Sully publie son ouvrage en 1726 avec Une Horloge inventée et exécutée par M. Sulli, mais ni ses modèles ni ceux de Thacker n'étaient capables de résister au roulement de la mer et de garder une heure précise dans des conditions à bord du navire. [7]

En 1714, le gouvernement britannique a offert un prix de longitude pour une méthode de détermination de la longitude en mer, avec des prix allant de 10 000 à 20 000 £ (2 à 4 millions de livres sterling en 2021) selon la précision. John Harrison, un charpentier du Yorkshire, a soumis un projet en 1730, et en 1735 a terminé une horloge basée sur une paire de poutres lestées contra-oscillantes reliées par des ressorts dont le mouvement n'était pas influencé par la gravité ou le mouvement d'un navire. Ses deux premiers garde-temps de mer H1 et H2 (achevés en 1741) utilisaient ce système, mais il se rendit compte qu'ils avaient une sensibilité fondamentale à la force centrifuge, ce qui signifiait qu'ils ne pourraient jamais être assez précis en mer. La construction de sa troisième machine, désignée H3, en 1759, comprenait de nouvelles balances circulaires et l'invention du bilame et des roulements à rouleaux en cage, inventions encore largement utilisées. Cependant, les balances circulaires de H3 se sont révélées encore trop imprécises et il a finalement abandonné les grosses machines. [9]

Harrison a résolu les problèmes de précision avec son design de chronomètre H4 beaucoup plus petit en 1761. H4 ressemblait beaucoup à une grande montre de poche de cinq pouces (12 cm) de diamètre. En 1761, Harrison a soumis H4 pour le prix de longitude de 20 000 £. Sa conception utilisait un balancier à battement rapide contrôlé par un ressort spiral à compensation de température. Ces caractéristiques sont restées utilisées jusqu'à ce que des oscillateurs électroniques stables permettent de fabriquer des montres portables très précises à un coût abordable. En 1767, le Board of Longitude publia une description de son travail dans Les principes du chronométreur de M. Harrison. [10] Une expédition française sous Charles-François-César Le Tellier de Montmirail a effectué la première mesure de longitude à l'aide de chronomètres de marine à bord Aurore en 1767. [11]

Développement moderne Modifier

En France, en 1748, Pierre Le Roy invente l'échappement à détente caractéristique des chronomètres modernes. [12] En 1766, il crée un chronomètre révolutionnaire qui incorpore un échappement à détente, le balancier compensé en température et le spiral isochrone : [13] Harrison montre la possibilité d'avoir un chronomètre fiable en mer, mais ces développements de Le Roy sont considéré par Rupert Gould comme le fondement du chronomètre moderne. [13] Les innovations de Le Roy ont fait du chronomètre une pièce beaucoup plus précise qu'on ne l'avait prévu. [14]

Ferdinand Berthoud en France, ainsi que Thomas Mudge en Grande-Bretagne ont également produit avec succès des garde-temps de marine. [12] Bien qu'aucun n'ait été simple, ils ont prouvé que la conception de Harrison n'était pas la seule réponse au problème. Les plus grands progrès vers la praticité sont venus des mains de Thomas Earnshaw et John Arnold, qui en 1780 ont développé et breveté des échappements simplifiés, détachés, "à détente à ressort", [15] [16] déplacé la compensation de température vers le balancier et amélioré la conception et la fabrication de spiraux. Cette combinaison d'innovations a servi de base aux chronomètres de marine jusqu'à l'ère électronique.

La nouvelle technologie était initialement si chère que tous les navires ne transportaient pas de chronomètres, comme l'illustre le dernier voyage fatidique de l'East Indiaman. Arniston, naufragé avec la perte de 372 vies. [17] Cependant, en 1825, la Royal Navy avait commencé à approvisionner régulièrement ses navires en chronomètres. [18]

Il était courant que les navires de l'époque observent une boule temporelle, comme celle de l'Observatoire royal de Greenwich, pour vérifier leurs chronomètres avant de partir pour un long voyage. Chaque jour, les navires mouillaient brièvement dans la Tamise à Greenwich, attendant que la balle de l'observatoire tombe à 13 heures précises. [19] Cette pratique était en petite partie responsable de l'adoption ultérieure du temps moyen de Greenwich comme norme internationale. [20] (Les boules de temps sont devenues redondantes vers 1920 avec l'introduction des signaux horaires radio, qui ont eux-mêmes été largement remplacés par l'heure GPS.) En plus de régler leur heure avant de partir en voyage, les chronomètres de navire étaient également régulièrement vérifiés pour leur précision tout en en mer en effectuant des observations lunaires [21] ou solaires. [22] En utilisation typique, le chronomètre serait monté dans un endroit abrité sous les ponts pour éviter les dommages et l'exposition aux éléments. Les marins utilisaient le chronomètre pour régler une soi-disant montre hack, qui serait transportée sur le pont pour faire les observations astronomiques. Bien que beaucoup moins précise (et chère) que le chronomètre, la montre hack serait satisfaisante pendant une courte période de temps après l'avoir réglée (c'est-à-dire assez longtemps pour faire les observations).

Si les méthodes de production industrielle ont commencé à révolutionner l'horlogerie au milieu du XIXe siècle, la fabrication de chronomètres est restée artisanale bien plus longtemps. Au tournant du 20e siècle, des fabricants suisses tels qu'Ulysse Nardin ont fait de grands progrès dans l'incorporation de méthodes de production modernes et l'utilisation de pièces entièrement interchangeables, mais ce n'est qu'avec le début de la Seconde Guerre mondiale que la Hamilton Watch Company aux États-Unis a perfectionné le processus de production de masse, qui lui a permis de produire des milliers de ses chronomètres Hamilton Model 21 et Model 22 de la Seconde Guerre mondiale pour l'US Navy & Army et d'autres marines alliées. Malgré le succès de Hamilton, les chronomètres fabriqués à l'ancienne n'ont jamais disparu du marché à l'époque des garde-temps mécaniques. Thomas Mercer Chronometers fait partie des entreprises qui continuent à les fabriquer.

Sans leur précision et l'exactitude des exploits de navigation que les chronomètres de marine ont permis, on peut soutenir que l'ascendant de la Royal Navy, et par extension celui de l'Empire britannique, n'aurait pas pu se produire si massivement la formation de l'empire par les guerres et les conquêtes de colonies à l'étranger ont eu lieu à une époque où les navires britanniques disposaient d'une navigation fiable grâce au chronomètre, contrairement à leurs adversaires portugais, néerlandais et français. [23] Par exemple : les Français étaient bien établis en Inde et ailleurs avant la Grande-Bretagne, mais ont été vaincus par les forces navales lors de la guerre de Sept Ans.

La collection internationale la plus complète de chronomètres de marine, y compris les H1 à H4 de Harrison, se trouve à l'Observatoire royal de Greenwich, à Londres, au Royaume-Uni.

Le problème crucial était de trouver un résonateur qui ne soit pas affecté par les conditions changeantes rencontrées par un navire en mer. Le balancier, attelé à un ressort, résolvait la plupart des problèmes liés au mouvement du navire. Malheureusement, l'élasticité de la plupart des matériaux des spiraux change en fonction de la température. Pour compenser la force du ressort en constante évolution, la majorité des balanciers de chronomètre utilisaient des bandes bimétalliques pour déplacer de petits poids vers et à partir du centre d'oscillation, modifiant ainsi la période du balancier pour correspondre à la force changeante du ressort. Le problème du spiral a été résolu avec un alliage nickel-acier nommé Elinvar pour son élasticité invariable à des températures normales. L'inventeur était Charles Édouard Guillaume, qui a remporté le prix Nobel de physique 1920 en reconnaissance de ses travaux métallurgiques.

L'échappement a deux objectifs. Tout d'abord, il permet au train d'avancer de manière fractionnée et d'enregistrer les oscillations du balancier. En même temps, il fournit d'infimes quantités d'énergie pour contrer les pertes infimes dues au frottement, maintenant ainsi l'élan du balancier oscillant. L'échappement est la partie qui tique. La résonance naturelle d'un balancier oscillant étant le cœur d'un chronomètre, les échappements de chronomètre sont conçus pour interférer le moins possible avec le balancier. Il existe de nombreuses conceptions d'échappement à force constante et détachée, mais les plus courantes sont la détente à ressort et la détente à pivot. Dans les deux cas, un petit cran verrouille la roue d'échappement et permet au balancier de se balancer complètement sans interférence, sauf pendant un bref instant au centre de l'oscillation, lorsqu'il est le moins sensible aux influences extérieures. Au centre de l'oscillation, un galet de l'axe du balancier déplace momentanément le cran, laissant passer une dent de la roue d'échappement. La dent de la roue d'échappement transmet alors son énergie à un deuxième galet de l'axe du balancier. Comme la roue d'échappement ne tourne que dans un seul sens, le balancier reçoit une impulsion dans un seul sens. Lors de l'oscillation de retour, un ressort passant sur la pointe du cran permet au galet de déverrouillage sur la mire de se déplacer sans déplacer le cran. Le maillon faible de tout chronomètre mécanique est la lubrification de l'échappement. Lorsque l'huile s'épaissit avec l'âge ou la température ou se dissipe à cause de l'humidité ou de l'évaporation, le taux change, parfois de façon spectaculaire lorsque le mouvement d'équilibre diminue en raison d'un frottement plus élevé dans l'échappement. Un échappement à détente a un fort avantage sur les autres échappements car il ne nécessite aucune lubrification. Une impulsion de la roue d'échappement au rouleau d'impulsion est presque morte, ce qui signifie peu d'action de glissement nécessitant une lubrification. Les roues d'échappement des chronomètres et les ressorts passants sont généralement en or en raison de la friction de glissement inférieure du métal sur le laiton et l'acier.

Les chronomètres incluaient souvent d'autres innovations pour augmenter leur efficacité et leur précision. Les pierres dures telles que le rubis et le saphir étaient souvent utilisées comme roulements de bijoux pour réduire le frottement et l'usure des pivots et de l'échappement. Le diamant était souvent utilisé comme pierre de couronnement pour le pivot inférieur du balancier afin d'éviter l'usure des années du lourd balancier tournant sur la petite extrémité du pivot. Jusqu'à la fin de la production de chronomètres mécaniques dans le troisième quart du 20e siècle, les fabricants ont continué à expérimenter des choses comme les roulements à billes et les pivots chromés.

Les chronomètres de marine contiennent toujours une alimentation de maintien qui maintient le chronomètre en marche pendant son remontage, et une réserve de marche pour indiquer combien de temps le chronomètre continuera à fonctionner sans être remonté. Les chronomètres de marine sont les horloges mécaniques portables les plus précises jamais fabriquées, atteignant une précision d'environ 0,1 seconde par jour ou moins d'une minute par an [ citation requise ] . Ceci est suffisamment précis pour localiser la position d'un navire dans un rayon de 2 à 3 km après un mois de voyage en mer.

En termes strictement horlogers, "noter" un chronomètre signifie qu'avant la mise en service de l'instrument, le taux moyen de gain ou de perte par jour est observé et enregistré sur un certificat de notation qui accompagne l'instrument. Ce taux journalier est utilisé sur le terrain pour corriger l'heure indiquée par l'instrument afin d'obtenir une lecture précise de l'heure. Même le chronomètre le mieux fabriqué avec la compensation de température la plus fine, etc., présente deux types d'erreur, (1) aléatoire et (2) cohérente. La qualité de conception et de fabrication de l'instrument réduit les erreurs aléatoires. En principe, les erreurs cohérentes devraient pouvoir être éliminées par ajustement, mais en pratique, il n'est pas possible d'effectuer l'ajustement avec une précision telle que cette erreur soit complètement éliminée, c'est pourquoi la technique de l'évaluation est utilisée. Le taux changera également pendant que l'instrument est en service en raison, par ex. épaississement de l'huile, donc lors de longues expéditions, le taux de l'instrument serait périodiquement vérifié par rapport à l'heure précise déterminée par les observations astronomiques.

Les navires et les bateaux utilisent couramment des aides électroniques à la navigation, principalement les systèmes mondiaux de navigation par satellite. Cependant, la navigation céleste, qui nécessite l'utilisation d'un chronomètre précis, est toujours une exigence pour certaines certifications de marins internationaux tels que l'officier en charge de la surveillance de la navigation, et les officiers de pont Master and Chief Mate, [24] [25] et complète les yachtmasters offshore sur yachts de croisière privés longue distance. [26] Les chronomètres de marine modernes peuvent être basés sur des horloges à quartz qui sont corrigées périodiquement par des signaux GPS ou des signaux horaires radio (voir horloge radio). Ces chronomètres à quartz ne sont pas toujours les horloges à quartz les plus précises lorsqu'aucun signal n'est reçu, et leurs signaux peuvent être perdus ou bloqués. Cependant, il existe des mouvements à quartz, même dans des montres-bracelets telles que le chronomètre Omega Marine, qui sont précis à 5 ou 20 secondes par an. [27] Au moins un chronomètre à quartz conçu pour la navigation avancée utilise plusieurs cristaux de quartz qui sont corrigés par un ordinateur à l'aide d'une valeur moyenne, en plus des corrections du signal horaire GPS. [28] [29]


Qu'est-ce qu'un commerce triangulaire ?

Comme mentionné ci-dessus, un Commerce triangulaire est le nom donné à un commerce de marchandises qui implique trois points distincts. Ainsi, chacun de ces trois points exportera-importera ses marchandises avec d'autres en provenance de l'un des deux autres points.

  1. Le point A a du grain et l'exporte vers B.
  2. Le point B importe des céréales et exporte du sucre vers le point C.
  3. Le point C importe du sucre et exporte du bois vers le point A

Etc. créant ainsi un commerce triangulaire.

Au cours de l'histoire, ces routes ont été fortement influencées par les vents et les courants de la mer, en raison du fait que les navires se déplaçaient à travers les voiles. Les métiers triangulaires les plus connus sont :

Qu'est-ce que le commerce triangulaire atlantique

Le commerce triangulaire atlantique était la route à trois côtés qui faisait le commerce des marchandises entre l'Angleterre, l'Afrique et les Amériques. Ces trois voyages impliquaient tous un navire plein de cargaison qui gagnerait de gros bénéfices en arrivant à leur prochain point de la route. La route est connue comme une route commerciale car les marchandises d'un point ont été échangées avec d'autres marchandises de la destination du navire.

Ainsi, le commerce triangulaire atlantique matières premières échangées comme le sucre, le tabac, le riz ou le coton en Angleterre sous forme d'échange biens manufacturés tels que des fusils, des perles ou des tissus, qui à leur tour ont été échangés en Afrique contre des esclaves, qui ont ensuite été échangés contre celui-ci en Amérique.

Continuez votre lecture pour une explication historique approfondie de la traite négrière triangulaire atlantique.


Navires de colonisation de Jamestown

Le long des rives de la James River, les visiteurs peuvent voir des reconstitutions des trois navires qui ont amené les premiers colons anglais permanents d'Amérique en Virginie en 1607. Actuellement, le Godspeed est ouvert aux visiteurs pour embarquer et explorer. Les Susan Constant – le plus grand des navires – est parti pour un entretien de routine en cale sèche.

Montez à bord pour en savoir plus sur chacun des mâts à gréement carré, le tonnage et la cargaison des navires en bois, ainsi que sur la vie à bord des 104 hommes et garçons.

Que ce soit sur la jetée ou sur le pont principal, les interprètes historiques partagent le voyage de quatre mois et demi de l'Angleterre en décembre 1606 à Jamestown en mai 1607, et démontrent périodiquement le nouage, le levage des voiles et le 17e siècle pilotage et navigation.

Les reconstitutions de la colonie de Jamestown ont été désignées « la flotte officielle du Commonwealth » par l'Assemblée générale de Virginie. Alors que l'un des navires part périodiquement de Jamestown Settlement pour participer à des événements commémoratifs et communautaires et organiser des programmes éducatifs de sensibilisation maritime pour les étudiants, la plupart du temps, les trois peuvent être vus au musée. Des interprètes historiques costumés aident les visiteurs à explorer les navires et à se renseigner sur le voyage de 1607 et les activités à bord des navires du XVIIe siècle.

Une brève histoire des navires

L'original Susan Constant, Godspeed et Découverte appareillé de Londres le 20 décembre 1606, à destination de la Virginie. Les navires transportaient 105 passagers et 39 membres d'équipage au cours du voyage transatlantique de quatre mois. Une source du XVIIe siècle a noté qu'un total de 71 personnes étaient à bord du Susan Constant, 52 à bord du Godspeed et 21 à bord du Découverte. L'expédition était parrainée par la Virginia Company of London, une entreprise commerciale qui avait été organisée pour former une colonie en Virginie. La flotte atteignit la côte de Virginie fin avril et, après deux semaines d'exploration des voies navigables intérieures, arriva sur le site de colonisation choisi le 13 mai 1607.

Au moment du voyage, le Susan Constant avait environ un an et était loué à Dapper, Wheatley, Colthurst et d'autres partenaires. Les origines de la Godspeed et Découverte sont incertains. Les Susan Constant et Godspeed retourna en Angleterre en juin 1607, tandis que le Découverte est resté en Virginie et a été utilisé pour la baie de Chesapeake et l'exploration côtière.