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Macchi M.C.206

Macchi M.C.206

Macchi M.C.206

Le Macchi M.C.206 était un développement ultérieur du M.C.205N, avec le même long fuselage et le même moteur DB605 construit sous licence que cet avion, mais avec une envergure plus large. Le M.C.205N avait été développé pour tirer pleinement parti du moteur DB605, et s'il était entré en production, il aurait remplacé le M.C.205V Veltro provisoire, mais seuls deux prototypes ont été construits. Le M.C.206 utilisait le même nouveau fuselage et le même nouveau moteur, mais avec des ailes plus larges. Le travail a commencé sur un seul prototype, mais il n'a jamais été achevé.


AHC : branle la Regia Aeronautica

Dans les scénarios d'histoire alternative, presque tout peut fonctionner
Du point de vue technique, Wikipedia répertorie son moteur, l'Asso XI RC.40, comme capable d'une incroyable puissance de 960 CV - quelque 130 CV de plus qu'historiquement c'était le cas ?!

Ce site http://www.aviastar.org/air/italy/ambrosini_ss-4.php indique également que le HP du SS.4 était de 960. Ce site http://italianaircraftwwii.blogspot.com/2015/03/ambrosini -ss4.html indique que le SS.4 a été considéré pour le rôle de bombardier en piqué.

Les derniers sites indiquent que l'hélice pourrait être soufflée avec une charge explosive si le pilote avait besoin de sauter. Design élégant et je me demande s'il aurait pu être converti en jet ?

Marathag

NOMISYRRUC

  • 37 escadrons de chasseurs, principalement avec des biplans Fiat C.R.20bis et C.R.30
  • 34 escadrons de bombardiers, dont des Caprioni Ca.72 et Ca.101
  • 37 escadrons d'avions de reconnaissance et d'observation, comme les Romeo Ro 1, les Caprioni Ca.97 et les Fiat R.22, et dont plusieurs escadrons d'hydravions et d'hydravions, comme les SIAI S.62bis et S.55M.
  • L'effectif de première ligne dépassait 1 200 avions et l'Italie était devenue une puissance aérienne majeure.
  • L'expansion de la Regia Aeronautica s'est poursuivie régulièrement et la force a joué un rôle décisif lorsque les forces italiennes ont envahi l'Éthiopie, le 3 octobre 1935.

Archibald

Mack8

Une idée pour obtenir le DB-603 en service RA. Disons que dans cet ATL, les italiens ne font pas de radiales uniquement pour leurs combattants du milieu des années trente, et ils recherchent à la fois des moteurs V-12 de nouvelle génération appropriés. L'un des plus prometteurs est le nouveau DB-600 donc ils négocient avec les allemands en 1937-38 et obtiennent les DB-600 et 601 plus tôt, équipant les chasseurs Fiat et Macchi en 1940 armés d'un canon Oerlikon de 20mm et de deux Breda de 12,7mm -SAFAT MG. Les pauvres ouragans sont totalement surclassés - une période connue sous le nom de fléau Macchi.

Pendant ce temps, sentant une opportunité, alors que le RLM ignore leur nouveau projet DB-603, DB propose ce moteur à co-développer avec les italiens. Et c'est ainsi que les moteurs Isotta-Fraschini/Daimler-Benz DB-603 de 1500HP sont utilisés dans plusieurs nouveaux prototypes Macchi, Fiat, Reggiane et Caproni. Les performances étonnantes incitent les italiens à donner la priorité absolue au projet, et les premiers chasseurs à moteur Fiat et Macchi DB-603 entrent en service à la fin de 1941. Avec une vitesse maximale d'environ 650 km/h et armés d'un canon Oerlikon de 20 mm (plus tard remplacé par un MG151) et quatre Breda-SAFAT 12,7 mm MG, ces machines volent des anneaux autour du Spitfire-V, les massacrant invariablement ainsi que les nuages ​​indescriptibles de Tomahawks, Kittyhawks, Hurricanes et Mustang MK1 chaque fois qu'ils sont rencontrés c'est le deuxième fléau Macchi , s'ajoutant au premier fléau FW-190. Le Spitfire-IX britannique et le premier Spitfire-VII propulsé par Griffon et le P-51B américain (moteur Griffon mono-étage à deux vitesses de 1750 CV construit sous licence) sont capables d'égaler la machine italienne en 1942.

Pendant ce temps en Allemagne, avec une guerre totale sur leurs mains et voyant les performances étincelantes des chasseurs italiens propulsés par DB-603 de 1940, la priorité absolue est donnée à ce moteur et au Jumo-213 concurrent pour propulser la Luftwaffe. Entre autres, l'introduction du FW-190C propulsé par DB-603 à la fin de 1942 lutte contre la supériorité aérienne dans le deuxième fléau FW.

En Italie, plus tard, la puissance du moteur DB-603 des machines Macchi et Fiat est portée à 1750 CV et même à 2000 CV avec un boost MW-50 (vitesse passant à plus de 700 km/h) et un armement porté à 3 canons et 2 MG. Ce n'est qu'en 1944 que les derniers P-47, P-51D (moteur V-1650-7/Merlin avec boost MW) et P-51E propulsé par Griffon et Spitfire-XIV britannique ainsi que le nouveau Tempest sont capables d'affronter cette machine sur un pied d'égalité.

NOMISYRRUC

Cela peut être considéré comme un branlette, mais voilà.

AFAIK, la coopération entre la Regia Aeronautica et la Regia Marina était très médiocre, ce qui signifie que bien que la RA disposait de nombreux avions de coopération navale, la RM ne recevait souvent pas les rapports d'observation et vice versa, de sorte que la RA ne t se présente pour soutenir le RM.

Par conséquent, au lieu de former la RA à partir des équivalents italiens de la RFC et du RNAS britanniques, faites simplement de la RFA italienne la RAF italienne, mais gardez l'aviation navale basée sur la mer et à terre dans la Marine royale italienne. Cela pourrait aider les Italiens à créer une force de bombardiers-torpilleurs basés à terre et même des porte-avions entre les deux guerres.

Tomo pauk

Isotta-Fraschini semble améliorer l'Asso XI - Asso RC40 "Spinto" (900 CV à 4000 m) a été vendu au Pérou sur les bombardiers Ca.135 déjà au début de 1937. Ainsi, au début de 1939, 960 CV ne semble pas être un étirement.
Il y avait aussi l'Asso XI destiné aux courses d'endurance, censé être bon pour 987 CV, l'avion associé s'est écrasé lors de la tentative de record.
(désolé de traîner ça, après tout je suis un aspirant à la technologie)

Hmm - le 'MC.201', avec un moteur Asso XI de 900-960 CV, donne au RA un chasseur comparable au Bf 109E et au Spitfire I, le vrai MC.202 était égal au 109F1/F2 ou au Spitfire V malgré la puissance moteur plus faible . Bien que la puissance de feu soit légère.

Mack8

Tomo pauk

Mack8

Entièrement d'accord pour le Bf-109E, en fait, comme j'ai lu ailleurs et je suis venu le voir moi-même, à peu près n'importe quel autre chasseur avec un DB-601 à construire en série autre que le 109E était meilleur et plus rapide ! Le MC-202, G-50V, Ki-61 etc. Bien que je pense que maintenant le Re-2001 était un peu plus lent, cependant j'ai lu que le prototype était aussi rapide que le 109E mais la production en série était plus lente en raison de la mauvaise qualité de moteur DB de fabrication italienne. Le Bf-109F est finalement devenu ce que le E aurait pu être en 1938.

Un Bf-109E plus propre avec un nez plus lisse comme He-112 ou He-100 (ou Macchi, Ki-61 etc.) facilement 30 km/h plus vite, peut-être même plus. Toujours pas tout à fait un 109F, mais on s'en rapproche. C'est l'un des ATL sur lesquels j'aime réfléchir. Ces 30 km/h et plus feraient une grande différence contre le Spitfire.

Quoi qu'il en soit, revenons au Macchi, en effet 550 km/h est le genre de chiffre que j'avais en tête pour le 960HP Asso "MC-201", le 109E a un meilleur moteur et le Spitfire-I est un peu plus rapide, d'où l'estimation que ce serait légèrement inférieur aux deux, mais toujours un adversaire coriace. Pourrait également lui donner un armement un peu plus puissant, comme quatre Breda-SAFAT de 12,7 mm, ou même seulement deux SAFAT et deux MG de 7,7 mm, toujours une amélioration. Presque tout le monde utilisait encore des MG de 7,7 à 7,9 mm en 1940-41.


Indice

In attesa della possibilità, prevista per i primi mesi del 1943, di poter disporre del motore DB 603, versione potenziata del DB 605, capace di erogare 1 750 cavalli vapore (1 290 kW), il team di progettsti guidato dall'ing. Mario Castoldi proseguì nella progettazione, su iniziativa della ditta Macchi, di una versione ad intérim ancora con motore DB 605 [1] che identificò come C.206. Per ridurre il carico alare e portarlo ai valori del Macchi C.202, allo scopo di mantenere una buona manovrabilità in quota ed inoltre accrescere la robustezza strutturale della cellula, in particolare in corrispondenza delle giunzioni alla fusoliera, con di 21 m 2 e costruita in un solo pezzo con solo le estremità smontabili, evitando la compllessità della giunzione ala-fusoliera [N 2] [2] . Particolare attenzione fu dedicata al contenimento del peso a vuoto. L'armamento previsto ero lo stesso del seconda prototipo dell'Orione, ossia tre cannoni da 20 mm e due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm , mentre la velocità fu stimata prossima ai 640 km/h.

Alla data dell'8 settembre, il prototipo ère quasi complet e privo di matricola militare, trattandosi di iniziativa privata. Purtroppo il 22 octobre 1943 il prototipo rimase danneggiato a causa di una esplosione accidente ed accantonato, quando mancavano solo trenta giorni al suo completamento [3] .

Nel marzo de 1944, l'ing. Castoldi era intenzionato a riprendere il progetto, presento nuovi radiusi dell'olio e dell'acqua di maggior finezza aerodinamica, ma i bombardamenti alleati della primavera del 1944 agli stabilimenti Macchi causarono ulteriori danni alla cellula, delmentudamenti alleati della primavera del 1944 agli stabilimenti Macchi causarono ulteriori danni alla cellula, precludamenti o definit vaament di

Rispetto al precedente C.205, Il Macchi C.206, motorizzato, con il Daimler-Benz DB 605, aveva un'ala dalla superficie alare incrementata a 21 m², mentre la velocità massima stimata, secondo la motorizzazione prevista, era di 640 a km/he una velocità di salita di 8 minuti e 50 secondi a 8 000 metri. L'armement ère costituito da due mitragliatrici calibro 12,7 mm in fusoliera e tre cannoncini calibro 20 mm , di cui uno sparante attraverso il mozzo dell'elica e gli altri due installati sulle semiali.

Il Macchi C.206 fotografato dopo il bombardamento alleato dell'aprile del 1943


Le Superprop Meta: Qu'est-ce qui est cassé et comment le réparer

Avec la prochaine mise à jour 1.71 « New E.R.A. » il est évident que certains nouveaux accessoires hautes performances, à savoir le P-51H, le F4U-4 et le Hornet F.3, vont encore plus perturber l'équilibre du matchmaking de niveau 4 tardif en raison de leurs performances et de leurs capacités exceptionnelles. En réponse à ce changement de paradigme, il y a eu récemment un fil conducteur sur les « superprops » potentiels de l'Axe qui pourraient potentiellement rivaliser avec l'opposition alliée actuelle et future. Cependant, aussi bien intentionné que puisse être ce fil, il est truffé de désinformation.

Dans un effort pour réparer les torts de ce fil, mon message doit clarifier quatre choses :

La définition d'un "superprop",

Que les puissances de l'Axe et l'URSS n'ont absolument aucun concurrent indigène à aligner contre les superprops alliés,

Que les superprops de matchmaking actuels obtiennent est intrinsèquement injuste,

Une proposition alternative pour équilibrer les superprops alliés est d'avoir des affrontements entre les États-Unis et le Royaume-Uni afin qu'ils ne soient pas réduits à matraquer les accessoires de l'Axe, ou poussés à se faire matraquer par les jets de l'Axe.

J'espère pouvoir retenir votre attention sur ce long et détaillé voyage. Mon objectif est qu'à la fin de ce post, vous compreniez mon raisonnement pour les convictions ci-dessus.

Alors tout d'abord, qu'est-ce qu'un « superprop » exactement ? Cela semble être un terme qui n'a pas d'usage historique à l'époque où les hotrods à moteur à pistons étaient produits, avant l'avènement de l'ère des jets. Il semble avoir été révélé principalement sur les forums d'aviation et, par conséquent, il a été repris par la communauté WT. Pour nos besoins, nous définirons un superprop comme un chasseur hautes performances d'après-guerre qui présente généralement des caractéristiques de vol - principalement la vitesse et le taux de montée (RoC) - qui font honte à tous les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Les exceptions à cette règle sont rares, les Alliés en étant responsables.

Mais quels accessoires spécifiques actuellement dans le jeu sont des super-accessoires ? Voici une liste d'entre eux, avec des ajouts potentiels également :

NOUS: P-51H-5, F8F-1/1B, F7F-3

Futurs ajouts aux États-Unis : P-82B, F4U-5, F8F-2, F7F-3N, A2D-1, XP-72 et autres

ROYAUME-UNI: Spitfire F. Mk.22/24, Tempest Mk.II, Hornet F.3 (20 PSI)

Futurs ajouts au Royaume-Uni : Spiteful F. 14/16, Seafang F.31/32, Sea Fury FX, Fury 1 (Sabre VII), Tempest Mk.VI, Hornet F.1 (25 PSI), Sea Hornet NF.21 (20 PSI, moteurs déclassés ), et d'autres

Ouais, c'est vrai. Il n'y a pas un seul superprop non-allié là-bas. Non, votre Bf 109 K-4 n'en est pas un, pas plus que votre Ta 152. Le La-9 n'en est pas un non plus, et le G.56 n'en est sûrement pas un même s'il est prouvé qu'il est l'un des combattants de l'Axe les plus meurtriers du WT. Le Japon n'a rien non plus, à part peut-être son Ki-83. Mais est-ce que l'une de ces nations a des conceptions indigènes qui pourraient rivaliser si elles étaient ajoutées au jeu ?

La réponse courte est non. Mais j'ai promis des détails sanglants et un long post, alors pataugeons dans les eaux troubles de la conception d'accessoires Axis de la fin de la guerre, des prototypes et/ou du papier. Gardez à l'esprit que pour que les types d'avions soient vraiment viables en WT, ils doivent avoir des données de vol raisonnablement détaillées et les spécifications de conception doivent être facilement disponibles. Cela signifie généralement que des prototypes et des séries de production planifiées bien documentées sont possibles, mais les dessins de serviettes ont peu de place dans les limites de WT. Discutons des possibilités, voulez-vous?

Ta 152 H et Fw 190 D-12 avec moteur Jumo 213EB. Ce moteur fournit 200 CV de plus que le 213E actuel qui équipe les avions de production. La production complète de ces avions avec le Jumo 213EB devait avoir lieu en juillet 45, mais pour des raisons évidentes, ce plan ne s'est jamais concrétisé. Néanmoins, il semble y avoir quelques données de performance pour les Ta 152 H et D-12 avec ce moteur, bien que le moteur ait également été prévu pour les D-11 et D-13. Bien que ce serait une aubaine extrêmement importante pour la capacité de l'Allemagne à rivaliser avec les superprops alliés, ils ne tiendraient toujours pas la chandelle aux props comme le P-51H, Fury 1 et Hornet F.1 - tous les props qui ont 26+ m/ s RoC à l'altitude optimale (SL), et sont beaucoup plus rapides que ces Teutons à presque n'importe quelle altitude donnée. Sans oublier que leur maniement serait également pire que celui de leurs homologues alliés, étant donné que leurs cellules ont été conçues en grande partie pour l'interception des bombardiers plutôt que pour la supériorité aérienne. Malheureusement, le simple fait de donner plus de puissance aux conceptions existantes de Kurt Tank ne sauvera pas l'Allemagne, mais cela atténuera certainement une partie du problème.

Bf 109 K-14, un avion de nature mystique. Bref, cet avion est une blague absolue. Tout d'abord, il y a le débat très controversé sur l'existence du K-14 - avec des rapports erronés de la période ayant l'intention de dire "G-14" ou "K-4" plutôt que "K-14". La plupart des caractéristiques de base de la conception du K-14 n'ont jamais été achevées ou poursuivies - sa DB 605L était simplement une DB 605 A tardive et précoce avec un compresseur à deux vitesses qui produisait 1700 CV, et son hélice à 4 pales n'a été ni produite ni convenue pour le stade du prototype. Quoi qu'il en soit, même si le K-14 était construit, il aurait 300 CV de moins que le DB 605 DCM existant du K-4 sur 1,98 ata boost qui produit 2000 PS. Le développement de la DB 605 L a ensuite été abandonné à la fin de 1944, les efforts de production se concentrant sur le nouveau moteur 605 DC à installer sur le K-4, ainsi que sur des tests supplémentaires de Doras et Ta 152 plus avancés, comme indiqué ci-dessus. Nous n'avons pas non plus de source définitive qui puisse s'entendre sur l'armement du K-14, certains indiquant un complément de 3 canons de 30 mm (2 MK108 dans les ailes, 1 MK103 dans le moteur) ou juste 1 canon de 30 mm dans le moteur (MK 103 ). D'autres encore prétendent que l'armement était identique au K-4. La confusion mise à part, même si nous supposons que le K-14 a volé avec le DB 605 L, cet avion serait extrêmement sous-alimenté, avec des performances qui seraient probablement pires que le Ki-94-II japonais, un avion qui a déjà été une énorme déception aux yeux de beaucoup. À tous égards, sauf à des altitudes de 10 km et plus, le K-14 est bien pire que le K-4. Il est extrêmement lente à SL, avec seulement environ 530 km/h atteints, et le RoC calculé de

14-15m/s est pitoyable aussi. Autant que je déteste le dire, le summum du développement 109 se termine avec le fantastique K-4 de 2000 PS, qui est représenté dans le jeu. Cependant, même notre K-4 aux performances idéales peut lutter contre le Spitfire F. Mk.14 18 PSI de la fin de la guerre, en grande partie à cause de la cellule plutôt que du moteur. À moins que Gaijin n'invente son propre K-14 (ce qui ne devrait pas arriver), il n'y a rien de l'écurie Messerschmitt… ou existe-t-il ?

Bf 109 K-6, le destroyer bombardier Kurfurst. Cet avion est plus ou moins identique au K-4. Même puissance du même moteur, même hélice, même cellule de base. Le K-6 se distingue du K-4 par ses canons MK108 montés à l'intérieur des ailes, avec 40 RPG. Les canons MG151/20 de 20 mm ont également été considérés comme des options pour les canons montés à l'intérieur. Le K-6 conserve toujours les 2x 13 mm MG et MK108 contenant 65 cartouches montées à travers le moteur. Il s'agissait d'une variante Kurfurst qui était probablement la dernière jamais réalisée, avec 1 prototype testé avant la fin de la guerre. Cependant, en raison de l'augmentation du poids, le K-6 serait un avion pire que le K-4 dans les combats entre chasseurs, donc bien que cet avion soit un bon ajout, il n'offre aucune parité aux Allemands.

. et c'est à peu près tout pour les Allemands. Bien qu'il y ait eu d'autres conceptions d'hélices radicales, elles se sont avérées être des échecs et pires que les avions qu'elles avaient l'intention de remplacer (Me 209/309) ou ne se sont jamais matérialisées car les Allemands ont investi dans la conception de jets.

Re.2006. Construit, n'a jamais volé et n'a pratiquement aucune documentation en dehors des schémas de base et des estimations de performances. Il s'agit essentiellement du vénéré Re.2005 de la mi-guerre modifié pour accueillir le plus gros moteur DB 603 qui a également été utilisé dans le G.56 et un certain nombre d'autres applications. Il était probablement destiné à la production, mais l'industrie manufacturière italienne en panne ne pouvait pas supporter le travail intense et les compétences nécessaires pour faire de l'avion une réalité. En raison de ces circonstances atténuantes, je suis entièrement favorable à la fabrication de cet avion par Gaijin, car nous avons des données pour le moteur DB 603, des schémas pour l'avion et une idée approximative de ses estimations/calculs de performances. Malgré la nature prometteuse du Re.2006, il s'agit toujours au mieux d'un accessoire de 5.7 et ne renforce en rien la situation allemande contre les superprops alliés. Néanmoins, c'est toujours un excellent avion à ajouter à l'écurie 5.7, et fournirait à Axis une autre option pour combattre les Alliés dans ce BR.

M.C.206.Cet avion n'est rien de plus que le C.205N2 existant qui a été mis au régime. Il a le même DB 605A que les C.205 Serie 3 et G.55, mais a une aile plus grande et plus légère. À en juger par le moteur seul, il est assez évident qu'il n'est même pas capable de rivaliser avec un P-51D-30, sans parler de vrais superprops.

M.C.207. C'était le concurrent non construit et prévu de Macchi pour le G.56 et le Re.2006, car il aurait utilisé le même moteur DB 603 qu'eux, avec les modifications nécessaires à la cellule.Gaijin devrait fabriquer cet avion eux-mêmes, ce à quoi je suis contre car cet avion n'a jamais existé, mais même s'ils le faisaient, ce ne serait pas nettement mieux que le G.56 ou le Re.2006.

. donc rien qui change la donne pour les Italiens, qu'en est-il des autres nations ?

Deux de leurs prototypes les plus prometteurs, le Ki-87 (premium) et le Ki-94-II (véhicule événementiel récent) sont déjà de la partie, et il va sans dire qu'ils ne sont pas particulièrement bons. Le Ki-87’s FM doit être corrigé, mais même dans ce cas, il est au mieux à égalité avec le Tempest. Le Ki-94-II est assez médiocre car il s'agissait d'une conception adaptée à l'interception extrême de bombardiers à haute altitude. Aucune de ces conceptions n'est capable de rivaliser avec les superprops alliés, car ils se retrouvent déjà aux prises avec des alliés de 4,7 à 6,0.

Ki-83 sur du carburant à indice d'octane élevé. Bien que nous sachions que les États-Unis ont effectué des tests sur l'avion dans ces conditions, nous n'avons pratiquement aucune donnée à ce sujet et ne pouvons donc pas présumer de la performance de l'avion. Par conséquent, un Ki-83 « boosté » est une impossibilité.

Prototype/variantes Ki-84 non construites avec le moteur Ha-219 de 2500 CV. Ceux-ci seraient similaires dans leur concept aux Ta 152 H et 190 D-12 prévus pour recevoir les moteurs Jumo 213EB. Ces homologues japonais bénéficieraient de l'augmentation de puissance, mais resteraient probablement le moindre avion par rapport au meilleur des Alliés. Certaines versions devaient monter un compresseur (84-R), tandis que d'autres devaient rester sans (84-N). À toutes fins utiles, nous ne savons pas comment ces deux variantes fonctionneraient car nous n'avons aucune donnée à leur sujet. Cependant, s'ils étaient mis en œuvre, ils réduiraient la lutte que le Japon rencontre lors du matchmaking d'accessoires de haut niveau. Dans l'ensemble, ce n'est pas une mauvaise idée de les présenter, même si c'est un peu tiré par les cheveux.

Ki-73. Entièrement en papier, et jamais construit depuis qu'il a été abandonné sur la planche à dessin. Il n'y a absolument aucune donnée pour cet avion, et il est pratiquement impossible d'en ajouter. Au moins, les Ho 229 V3 et R2Y2 V1 avaient des estimations/calculs de performances assez bien documentés. Cet avion n'en a aucun. Même s'il était ajouté, il semblerait que sa seule grâce salvatrice est une vitesse acceptable, et même cela lui serait volé par le P-51H, le F4U-5, le Hornet et le Fury.

Ki-64 : Cet avion a été construit et piloté. Il n'a pas une mine de données pour cela, mais il y a au moins quelques informations disponibles. Le prototype n'a jamais été équipé de son armement proposé, mais comme beaucoup de prototypes déjà dans le jeu, Gaijin pourrait faire une exception dans ce cas car cela semble être un avion où un jugement raisonnable pourrait être exercé concernant sa mise en œuvre. Sur la base des performances indiquées dans l'article lié, il n'offre toujours pas grand-chose en termes de concurrence avec les superprops, mais ce serait sûrement l'un des meilleurs du Japon.

Au-delà des prototypes énumérés ci-dessus, il n'y a pas grand-chose d'autre. Je suppose qu'il y a le Ki-94-I qui n'a jamais volé et qui n'est construit que comme une maquette en bois ? Cependant, en regardant la conception, même avec des estimations de performances trop optimistes, il n'a pas l'air de bien s'empiler.

Passons à l'URSS qui, bien qu'étant techniquement une puissance « alliée », se trouve dans la même position que ses ennemis de l'Axe.

Les Russes n'ont rien qui puisse rivaliser au niveau des superprops alliés. Ils rivalisent à peine au niveau supérieur existant, sans parler des futurs superprops. Après le La-9, la Russie a lourdement investi ses ressources dans le développement de jets. Il y a encore quelques options, mais elles n'étoffent pas beaucoup :

La-9/11 est déjà dans le jeu, et selon leur récente révision de leur FM, ils sont tous les deux un peu dépassés. La-11 n'est même pas près d'être un superprop, et la révision de La-9 en a fait un prop 5.7 plutôt que le prop 6.0 qu'il était autrefois. Aucun de ces avions n'est assez capable, et la ligne Lavochkin se termine ici.

Yak-3 (VK-108). De meilleures performances que le VK-107 avec une surchauffe pire, mais toujours une cellule extrêmement merdique pour le combat à grande vitesse, avec le même Vne que les autres Yak-3. Fonctionnerait, mais serait toujours désavantagé en raison de la faible vitesse de déchirure. Un ajout intéressant à l'arbre principal dans tous les cas.

Yak-3U. Plus semblable à un accessoire 5.7, ne résout pas grand-chose. C'est un Yak-3 standard avec le même moteur que le La-7/9 et les modifications appropriées du fuselage.

Prototypes La-7 avec les moteurs M-71 et M-83. De très bonnes performances et une cellule décente, contrairement à leurs frères Yakovlev. Ce sont de très bons avions, mais ils seraient probablement de 5,7 pour le M-71 et de 6,0-3 pour les versions M-73. Ne vous comparez pas vraiment aux Ki-84 ou aux Allemands proposés, sans parler des superprops alliés. Cependant, le M-73 offrirait une certaine parité, même si je ne peux pas imaginer qu'une équipe entière de l'URSS se composerait de VK-107/8 Yaks et de M-73 La-7 juste pour rivaliser avec les Alliés.

Comme indiqué, chaque nation qui n'est pas les États-Unis ou le Royaume-Uni ne peut pas rivaliser avec les superprops de ces derniers. Mais pourquoi est-ce important ? Les superprops ne combattent-ils pas les premiers jets la plupart du temps de toute façon ? Cela devrait être équilibré, non?

Tort. Entrons dans le troisième mouvement de ce post.

En termes simples, les accessoires n'ont objectivement rien sur les « vrais » jets 7.0, quelle que soit leur puissance. Véritables jets 7.0 tels que les P-80A, F-84B, Me 262A, Ho 229, Arado C, F-84G, Meteor Mk.3, Attacker FB.1, Vampire FB.5, MiG-9 dans les deux variantes, Kikka , et R2Y2 sont tous supérieurs aux accessoires malgré leur accélération, leur taux de montée, leur maniabilité et leurs performances en altitude (généralement) pires. Vous trouvez probablement cela choquant, mais il y a une vérité simple derrière cette affirmation : les jets sont capables de maintenir une vitesse de vol en palier supérieure à 100 km/h plus rapide que n'importe quel accessoire, et malgré le fait qu'ils sont objectivement pires dans la plupart des autres mesures. , la vitesse est tout ce qui compte dans les combats où les jets sont impliqués.

Maintenant, bien sûr, les accessoires actuels tuent régulièrement des jets 7,0, mais est-ce dû aux performances desdits accessoires ? Ou est-ce dû à l'incompétence et au mauvais pilotage des premiers joueurs de jet ? Pour être honnête, c'est un peu des deux. Par exemple, un avion lent tel que le G.55 Centauro aura de grandes difficultés à tuer les jets qui ne vont pas droit devant lui ou ne décrochent pas - évidemment, des accessoires plus rapides et plus performants comme le Tempest Mk.II auront les avantages nécessaires pour capitaliser sur les erreurs d'un pilote de jet débutant. Mais c'est là que réside le problème clé : pour que les superprops gagnent un match contre une équipe à réaction (comme toutes les équipes de l'Axe sont à 6,3 contre 7,0 matchs), les jets doivent abandonner tout leur plus grand avantage et jouer sur les points forts des accessoires. Un combat prop contre jet n'est jamais un affrontement vraiment équilibré, même dès le départ. L'altitude n'a pas d'importance. Un Spitfire Mk.24 ou P-51H qui grimpe à 6K en moins de 5 minutes n'a aucun impact sur le combat à plus de 650 km/h qui évolue sur le pont. Une fois qu'un accessoire en altitude choisit de plonger sur les jets en dessous d'eux, il est incapable de maintenir une vitesse suffisamment élevée pour la poursuite et doit soit reconvertir cette énergie en altitude, soit continuer à perdre sa vitesse en poursuite en palier. Ces deux scénarios font le jeu du pilote de jet, car il peut simplement s'asseoir à sa vitesse de croisière plus élevée et rester hors de portée de l'hélice en abusant du différentiel de vitesse qu'il a par rapport aux superprops.

Pour illustrer davantage ce concept, considérons le F7F Tigercat. Facilement parmi les accessoires les plus rapides du jeu avec une rétention d'énergie incroyable, il est absolument inutile contre les jets qui le dépassent et lui volent son seul avantage contre les ennemis, permettant ainsi de biaiser le match en faveur du jet. De plus, comme le F7F met l'accent sur la vitesse plutôt que sur la maniabilité, il ne peut pas non plus gagner l'engagement de manœuvre. Nous pouvons également trouver un autre exemple dans l'accessoire le plus redouté de WT : le Spitfire F. Mk.24. Bien qu'il soit extrêmement maniable avec une rétention d'énergie et une accélération fantastiques, il n'a pas la vitesse de niveau durable pour même se rapprocher d'un jet de croisière précoce. Des situations comme celles-ci surviennent parmi tous les superprops actuels et continueront de créer un déséquilibre pour tous les futurs superprops, car vous ne pourrez pas vraiment rivaliser avec un avion qui conserve un avantage de vitesse largement supérieur à vous dans l'environnement RB. Indépendamment du fait que les inexpérimentés mourront régulièrement à cause des armes à feu d'un accessoire, les accessoires contre les jets ne sont tout simplement pas équilibrés et agréables pour l'une ou l'autre des parties, car les accessoires peuvent simplement choisir de maintenir l'altitude, ne laissant aux jets d'autre choix que de grimper jusqu'à eux, ou perdre du temps à voler à basse altitude. Cela prouve que l'équilibre dans le jeu doit être fait objectivement en fonction des performances de l'avion plutôt que des performances du joueur - le nœud de mon argument.

Comme illustré, ce sont les problèmes actuels avec le superprop MM - il est évident que dans les downtiers, les superprops écraseront l'opposition des props de la Seconde Guerre mondiale, et dans les uptiers, vous serez écrasé par les premiers jets, tout bien considéré objectivement. Donc, si les superprops ne peuvent pas combattre d'autres props T4 ou les premiers jets T5, que doivent-ils faire ? Pourquoi sont-ils dans le jeu ?

Ne perdez pas tout espoir - j'ai une proposition alternative qui devrait largement résoudre ce problème.

Entrer « La méta des superprops », avec un matchmaking qui oppose le meilleur des États-Unis aux meilleurs du Royaume-Uni, alors qu'ils s'affrontent sur des lieux d'histoire alternative.

Actuellement, nous en avons un léger avant-goût avec notre carte actuelle de préparation pour Hokkaido, mais les mécanismes de cette carte sont mal conçus, avec des objectifs qui transforment les combats d'accessoires à haut rendement en une méta d'interception B-29. Il y a plusieurs raisons à la mauvaise réception de la carte par la communauté WT, à savoir que les forces méta Hokkaido en sont une de désespoir, en raison de :

Conception de carte mal optimisée pour les avions américains à ascension lente. Ce bit est souvent disproportionné, en particulier avec les accessoires existants comme les P-47 et les F-82 qui obtiennent un airspawn, et les avions comme les derniers P-38, D-30, F8F et F7F grimpant de manière compétitive. Cependant, cet argument n'est pas non plus un problème pour les superprops américains. L'idéologie de conception américaine de la fin de la guerre et de l'après-guerre est passée des chasseurs d'escorte aux intercepteurs, aux chasseurs de supériorité aérienne et aux avions polyvalents. Tous les avions énumérés au début de cet article présentent d'excellents taux de montée, ainsi que l'accent typiquement américain mis sur la vitesse et la capacité de frappe multirôle. Cela les rend extrêmement compétitifs contre l'opposition britannique, et sont comparativement beaucoup plus faciles à piloter que leurs prédécesseurs unidimensionnels à escalade lente qui nécessitent de longues périodes d'escalade patiente et un style de jeu conservateur. Dans de nombreux cas, des avions comme le P-51H, le F4U-5 et le XP-72 sont carrément meilleurs que beaucoup de leurs homologues britanniques. Cela ne signifie pas pour autant que le Royaume-Uni n'est pas compétitif, car des modèles comme le Fury 1, le Hornet F.1 avec 25 PSI et le Spiteful propulsés par Sabre sont plus que capables de rivaliser avec les superprops américains. Plus important encore, les conceptions de chaque pays sont si égales que jouer dans le superprop MM nécessiterait une grande connaissance des forces de votre adversaire en plus de compétences techniques nuancées, offrant ainsi un plafond de compétences difficile et élevé aux joueurs expérimentés. Mieux encore, étant donné que les avions américains sont enfin compétitifs au sein du "Climb Thunder Meta", ce MM dispose également d'une barre d'entrée inférieure pour les nouveaux joueurs de cette nation.

Mécanique de bombardier qui force une méta d'interception de B-17/29. C'est en fait un énorme problème à plusieurs niveaux, car les bombardiers obtiennent un airspawn qui leur permet de se précipiter simplement sur l'aérodrome, forçant tous les accessoires britanniques (y compris le Mk.24) à lutter immédiatement pour l'interception de peur que leur base ne soit détruite et que le match se termine sans aucun combat de combat. Un certain nombre de solutions à ce problème ont été mises en lumière, telles que donner aux bombardiers un airspawn plus faible ou laisser l'airspawn tel quel mais empêcher la destruction de l'aérodrome d'être une victoire automatique. Un autre changement utile serait de réduire la force extrêmement irréaliste des DM de bombardiers. Pour compenser l'un de ces changements possibles, les amateurs de bombardiers pourraient peut-être recevoir un buff de gain de RP pour avoir infligé des dégâts de base, ou un coût de réparation inférieur. Toutes ces solutions semblent être des moyens solides de rendre la méta plus dynamique, et moins une course à l'interception des B-29.

Mauvais objectifs de la carte/conception de la carte. Les unités terrestres/cibles navales devraient être dispersées de manière moins prévisible qu'elles ne le sont actuellement. Il pourrait même y avoir une série d'emplacements d'apparition variables pour les unités terrestres IA qui diffèrent de la carte Hokkaido à la carte Hokkaido.

La discussion sur une refonte d'Hokkaido m'amène à mon point suivant : de nouvelles cartes et rotations pour Air RB. Hokkaido est tout simplement ennuyeux à regarder, et de nouvelles cartes pourraient contribuer à convaincre les gens de cette idée. C'est aussi quelque chose que la communauté RB Air aspire à chaque mise à jour.

Heureusement, c'est extrêmement facile à faire :

Étant donné que les Britanniques et les Américains étaient souvent mutuellement impliqués dans les opérations de théâtre du Pacifique contre les Japonais, il pourrait y avoir des confrontations historiques alternatives sur de nombreuses cartes du Pacifique.

En raison de la coopération des forces britanniques et américaines contre les Allemands lors de leur expansion à Berlin à la fin de la guerre, l'opération d'histoire alternative actuelle entre les États-Unis / le Royaume-Uni et l'URSS pourrait être reconditionnée en un match États-Unis contre Royaume-Uni. Idem pour la version US/UK/URSS vs. GER de la carte. Si Gaijin le souhaitait, ils pourraient même concevoir une nouvelle carte basée sur les éléments existants de la carte de Berlin, en mettant l'accent sur les quartiers séparés de Berlin-Ouest occupés par les Britanniques et les Américains après la guerre. Cela pourrait constituer un excellent scénario « et si » si les États-Unis et le Royaume-Uni s'engageaient dans une querelle passionnée au sujet de la zone.

En gardant le meilleur pour la fin, une toute nouvelle série de cartes pourrait être implémentée en utilisant War Plan Red comme emplacement. À l'origine un plan américain élaboré dans les années 20, il pourrait facilement servir de carte de simulation si les relations américano-britanniques s'étaient envenimées à la fin des années 40 et au début des années 50. Il y a 2 à 4 emplacements possibles pour ces cartes en Amérique du Nord, et cela pourrait vraiment être un nouvel ajout incroyable à la rotation des cartes États-Unis-Royaume-Uni à tous les niveaux, avec une aubaine particulièrement énorme pour les facettes uniques de «The Superprop MM».

Eh bien, c'est à peu près tout. Si vous avez réussi à passer jusqu'ici, vous avez tout mon respect - je sais que c'était une longue lecture. Alors qu'est-ce que tu en penses? Aimeriez-vous voir un véritable superprop MM équilibré entre les États-Unis et le Royaume-Uni ? Êtes-vous d'accord avec mes notions sur le superprop vs jet MM? Souhaitez-vous voir cela dans le jeu ?

Commentez ! J'ai hâte de lire vos commentaires, et je répondrai à autant que je peux.


Fatigué de tous les messages "Italian Tree Gaijob plox" encore ?

Permettez-moi de couper le souffle à tous mes compagnons guerriers de Wikipédia.

Chasseurs lourds/Chasse-bombardiers lourds

Avions d'attaque et bombardiers légers

Bombardiers moyens et lourds

Fiat G.91Y (probablement pas de postcombustion)

On dirait que le 91Y sera un nouveau top 5 des jets wow. ce sera amusant

Personnellement, je pense que c'est beaucoup trop puissant pour être dans le jeu.

G.91 sera probablement de premier plan à moins qu'il n'ajoute un nouvel ensemble de jets au jeu (F-100, MiG 19 et les chasseurs ultérieurs)

Le 91Y a des postcombustion. A part ça, bonne liste.

J'ai l'impression que la postcombustion n'est pas vraiment une bonne excuse pour éviter ce véhicule, à part être difficile à équilibrer et devoir modéliser des vitesses de mach 1.

J'aime beaucoup les hydravions italiens.

Il n'y a pas eu beaucoup de développement dans ce domaine après la guerre. L'Italie a principalement utilisé le G.91 et le Vampire and Venom comme principal avion d'attaque d'après-guerre. Ils disposaient également des F-84G et F-84F extrêmement performants.


Reggiane Re2006b Sagittario II

ungarisch Mavag Hejja I
Der Konstrukteur Roberto Longhi wurde durch seine Arbeiten in den USA stark geprägt. Zwei Jahre nach seiner Rückkehr entwarf er bei Reggiane eine an die Seversky P-35 angelehnte Jagdmaschine, die Re.2000 Falco. Erstflug war 1939. Er legte Wert auf eine gute Mischung aus hoher Geschwindigkeit und guter Manöv.
Für die aus der Re.2000 weiterentwickelte Re.2001 sollte ein stärkerer Motor verwendet werden. Der ursprünglich vorgesehene Daimler-Benz DB601A-1 stand jedoch nur begrenzt zur Verfügung daher wurde auf eine Lizenzversion, den RA.1000 RC.41-1a Monsonie ausgewichen. Es wurden nur 252 Stück elle. Um die Verfügbarkeitsprobleme der Motoren zu umgehen, wurden 100 Re.2001 Delta mit einem 840 PS Isotta-Fraschini Delta RC 16/48 Motor bestellt. Der Prototyp flog am 12.9.42. Er erreichte aber nur 478 km/h auf 5760m. Nach anderen Quellen erreichte sie 513 km/h, litt aber unter vielen Motorproblemen. Daher wurde das Projekt eingestellt und die B. Nach den zu schwachen oder nicht verfügbaren Motoren der Re.2000 und Re.2001 erhielt die Re.2002 wieder einen Sternmotor Piaggio P.XIX RC.45. Die Ab Juli 43 ausgelieferten Maschinen wurden vorwiegend als Jabos gegen Malta und dann gegen die alliierten Landungstruppen eingesetzt. Nach dem Zerfall Italiens dienten jeweils rund 40 Maschinen auf a. Zur allg. Geschichte der Re.2002 siehe Index 759 (Re2002 Ariete)
Geschwader Bongart:
Je suis février 1944 wurde in der Luftflotte 3 das Fliegerzielgeschwader F.Z.G. 2 gegründet. Seine Hauptaufgabe war die Zieldarstellung für die Flak. Die Einheit erhielt die meisten Re.2002, die von Reggiane und Cap.
Die Reggiane Re.2003 war eine zweisitzige Auslegung der Re.2000. Für den ersten gebauten Prototypen wurde eine Maschine aus einem ursprünglich für Ungarn und Schweden vorgesehen Baulos verwendet. Diese wurde verlängert, um Platz für einen Beobachter zu erhalten, der hinter dem Piloten unter der länger gezogenen Klarsic. Die Re.2005
Das Entwicklungsteam um Ing. Roberto Longhi a commencé à mourir en 1941. Der Prototyp hatte eine gegenüber dem Vorgängermodell Reggiane Re.2002 verbesserte Struktur mit elliptischen Tragflächen, Flügeltanks und einen deutschen V-12-Motor DB605A-1. Der Motor war beim Transport verloren gegangen und wurde erst Monate .

Macchi M.C.206 - Histoire


Mario Castoldi (Zibido San Giacomo, 26 febbraio 1888 – Trezzano sul Naviglio, 31 mai 1968) è stato un ingegnere italiano, important progettista aeronautico.
Dopo la laurea lavora alla Direzione Tecnica dell'Aeronautica militare per poi passare alla Pomilio. Passa poi alla Direzione Sperimentale dell'aviazione militare a Montecelio (Roma) che di lì a qualche lustro diverrà l'embrione della "tà dell'aeronautica" di Guidonia Montecelio.

L'anno 1922 lo vede approdare alla Nieuport Macchi. Ben presto inizia a progettare una fortunata serie di idrocorsa Macchi M..33,

che lo porterà al suo capolavoro, il Macchi M.C.72 a lungo detentore del record di velocità.

Si occupò per la stessa ditta anche della progettazione di idrovolanti di maggiori dimensioni come il Macchi M.C.94, Macchi M.C.99, Macchi M.C.100.

Passa poi alla progettazione di una famiglia di caccia che si riveleranno essere tra i migliori velivoli italiani della seconda guerra mondiale, dal suo tavolino da disegno prendono vita il Macchi MC200, il Macchi MC202, il Macchi MC205, il Macchi MC206, tutti caccia aerodinamicamente ottimi (a parte qualche iniziale problema di autorotazione dello MC200 presto risolto), molto manovrabili e dotati di una ridotta corsa di decollo.

Nei rapporte alleati del tempo si fa menzione del Castoldi come uno dei migliori progettisti al mondo di velivoli. Nel 1945 si dimise da qualunque incarico ritirandosi a vita privata.

À bien des égards, le développement et l'histoire de la série d'avions de combat Macchi-Castoldi utilisés par la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale sont parallèles à ceux du Supermarine Spitfire. Contrairement à de nombreux autres avions de combat contemporains, les deux gammes de combattants n'étaient pas dérivées de conceptions de combattants antérieures, mais provenaient du travail de conception des élégants hydravions de course des années 1920 et 1930 et les deux gammes de combattants ont été développées et affinées en permanence au cours de la guerre. pour améliorer leurs performances. Le Spitfire est né de la série d'hydravions de course Supermarine Schneider conçue par Reginald Mitchell. La série de chasseurs Macchi-Castoldi était le produit de l'ingénieur italien Mario Castoldi et de son travail sur les hydravions de course Macchi qui ont également remporté le trophée Schneider. Castoldi a rejoint Macchi en 1922 avec son premier hydravion de course gagnant, le Macchi M.39 qui a remporté le trophée Schneider en 1926. Castoldi a passé trois ans à travailler sur son coureur ultime, le Macchi M.C.72 qui devait reprendre le Schneider d'une série de victoires britanniques avec les conceptions de Reginald Mitchell. Bien que le M.C.72 n'ait pas terminé une course parce qu'il n'était pas prêt à temps, en 1934, il a établi un record du monde de vitesse de 440 mph qui se tient encore à ce jour pour les hydravions à moteur à pistons. A titre de comparaison, le record du monde de vitesse à l'époque pour les avions terrestres était détenu par le Hughes H-1 avec une vitesse de 352 mph. Castoldi a commencé à travailler sur son premier avion de combat basé sur ses conceptions d'hydravions de course lorsque le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire ont commencé leurs programmes d'essais en vol. Castoldi, cependant, a été handicapé dès le départ par l'absence d'un moteur approprié comme le Rolls-Royce Merlin qui n'était pas seulement un moteur puissant, mais étant un moteur en ligne refroidi par liquide, il pouvait être installé dans un capot avant à faible traînée. Le seul moteur qui avait la puissance que Castoldi recherchait était le Fiat A.74 à quatorze cylindres radial à deux rangées développant 870 ch. De plus, la Regia Aeronautica avait des exigences de visibilité très strictes depuis le cockpit, ce qui nécessitait un fuselage à bosse qui, avec le moteur radial Fiat, éliminait toutes les lignes épurées qui auraient démenti ses origines d'avion de course. La conception a été inscrite au concours "Program R" pour un avion de chasse doté d'une endurance de deux heures et de deux mitrailleuses de 12,7 mm. Désigné M.C.200 Saetta (Arrow), il effectue son premier vol le 24 décembre 1937.

M.C.200 Saetta

S'avérant être un avion très maniable avec une bonne maniabilité au sol en raison de son train d'atterrissage large espacé (quelque chose qui a toujours tourmenté à la fois le Spitfire et le Bf 109 en raison de leur train d'atterrissage à voie étroite), le MC200 n'avait pas l'élégance du Spitfire mais était un interprète impressionnant capable de 500 mph dans une plongée et un saut quantique sur l'avion de chasse actuel de la Regia Aeronautica, le biplan Fiat CR42 Falco. Le MC200 a été déclaré vainqueur des autres concurrents en 1938 et mis en production avec des livraisons commençant en 1939. Fortement conventionnel dans sa conception et sa construction, le MC200 était unique en ce que ses ailerons étaient interconnectés avec les volets d'aile de sorte qu'ils s'affaissent légèrement. pendant le décollage et l'atterrissage pour améliorer les performances sur le terrain. Lorsque les premiers M.C.200 ont été livrés aux pilotes de la 4 Stormo (Wing), les pilotes étaient réticents à abandonner leurs biplans Falco et ont estimé que le cockpit fermé retarderait leur sortie en cas d'urgence. Castoldi est passé à une conception de cockpit partiellement ouverte à la suite des demandes des pilotes. Les pilotes du 1 Stormo étaient cependant plus accommodants avec le nouveau chasseur monoplan, car ces pilotes avaient participé à la guerre civile espagnole et étaient peu convaincus que les chasseurs monoplan étaient la vague du futur. Les opérations initiales avaient révélé des caractéristiques de vrille désagréables qui ont dû être rectifiées avec une aile modifiée et cette capacité opérationnelle a encore retardé. Seuls 29 Saetta étaient en service au moment où la Seconde Guerre mondiale a éclaté en septembre 1939. Fait intéressant, l'Italie a sollicité des commandes d'exportation pour le Saetta et a obtenu un contrat pour 12 avions du Danemark ! Ils ont été commandés pour le service aéronaval du Danemark, mais la commande n'a jamais été finalisée après l'invasion allemande du Danemark le 9 avril 1940. Deux mois plus tard, lorsque l'Italie est entrée en guerre, il y avait 156 Saetta dans l'effectif de la Regia Aeronautica. Le M.C.200 Saetta devait avoir participé à l'invasion de la France, mais une autre bizarrerie désagréable a été trouvée avec les décrochages à grande vitesse. Encore une fois, l'aile a dû être modifiée et les Saettas sont entrés en action au-dessus de Malte contre le Hawker Hurricane. Bien que légèrement plus lent, le Saetta a pu tenir le coup face au Hurricane et s'est avéré tout aussi robuste. Les Saettas assisteraient à de vastes missions d'escorte lors de frappes contre les navires alliés en Méditerranée et ont également été envoyés dans les Balkans, en Afrique du Nord et ont même participé à l'opération Barbarossa sur le front de l'Est.

M.C.202 Folgore en Afrique du Nord


Alors que le développement de la M.C.200 Saetta se poursuivait en 1938, Castoldi a été invité à travailler sur une Saetta modifiée qui utiliserait la nouvelle Fiat A.76 radiale qui produisait 1 000 chevaux. Castoldi a affiné la conception du M.C.200 avec un nettoyage aérodynamique qui a fait tomber le fuselage à bosse et comportait un cockpit fermé pour réduire la traînée. Désigné M.C.201, il ne s'agissait pas d'une amélioration suffisante par rapport au M.C.200 de production pour justifier un changement de production. La conception suivante de Castoldi qui était beaucoup plus prometteuse, le M.C.202 Folgore (Lightning) a contribué à la fin du programme M.C.201. Le Folgore était plus ce que Castoldi voulait dans une conception de combat car il comportait le moteur en ligne allemand Daimler-Benz DB 601 refroidi par liquide qui propulsait également le Messerschmitt Bf 109. Avec la cellule amincie du MC201 et son cockpit fermé combiné avec le moteur DB 601 puissant et à faible traînée, le MC202 Folgore était un gagnant instantané dès son premier vol le 10 août 1940. Il évoquait les lignes élancées des hydravions de course d'avant-guerre de Castoldi et une grande partie des gabarits et de l'outillage de production Saetta pourrait être utilisé avec accélérer sa mise en service. Les premiers Folgores utilisaient des moteurs DB 601 importés avant qu'Alfa Romeo ne construise sous licence la DB 601 sous le nom de R.A.1000 développant 1 175 ch. L'empennage du Folgore était identique à celui du Saetta et les ailes étaient également identiques à l'exception de l'installation des réservoirs de carburant dans les sections intérieures. L'armement était fondamentalement le même et plutôt léger par rapport aux avions contemporains, mais certaines variantes de Folgore comprenaient également une paire supplémentaire de mitrailleuses montées sur les ailes et un lot de production avait des carénages sous les ailes pour des canons de 20 mm. Les premiers Folgores entrent en action avec le 1 Stormo le 25 novembre 1941 en Libye. Dans les batailles au-dessus de l'Afrique du Nord, le Folgore s'est montré plus maniable que le Hurricane et le Spitfire. Les M.C.200 Saetta furent rapidement relégués aux missions d'attaque au sol, le Folgore devenant le principal avion de chasse de la Regia Aeronautica. Malgré cela, la Saetta est restée en production en raison de problèmes de production avec Alfa Romeo sur les moteurs DB 601. Comme les unités équipées de Saetta, les escadrons de Folgore ont été envoyés sur le front de l'Est mais en plus petit nombre que les Saetta.

M.C.205 Veltro dans les marquages ​​RSI

Castoldi ne se reposait pas sur ses lauriers avec le Folgore, car il continuait à affiner davantage la conception et le 19 avril 1942, le M.C.205V Veltro (Greyhound) prit son envol. Tout en ressemblant beaucoup au M.C.202 Folgore, le Veltro utilisait le moteur Daimler Benz DB 605 plus puissant qui produisait 1 475 ch. En fait, le prototype Veltro était un Folgore qui avait été modifié pour recevoir le moteur DB 605. Comme la transition du Saetta au Folgore, la transition du Folgore au Veltro était relativement facile car une grande partie du même équipement de production pouvait être utilisée. Les premiers avions M.C.205V Veltro avaient le même armement que le Folgore avant que la norme de production ne devienne deux canons de 20 mm montés sur les ailes et les canons jumeaux de 12,7 mm sur le dessus du nez. Le MC205V Veltro est entré en action pour la première fois en juin 1943 lors de la bataille de Pantelleria - avec la reddition des forces de l'Axe en Tunisie, les Alliés se sont préparés à l'invasion de la Sicile mais ont d'abord dû sécuriser la petite île de Pantelleria ainsi que le reste des îles Pélagie de Lampedusa, Linosa et Lampione. Le Veltro est ensuite entré en action pour défendre la Sicile lors de l'opération Husky en juillet 1943. Bien que le Veltro puisse facilement tenir tête au P-51 Mustang, ils ont été submergés par la taille de la force d'invasion alliée. Lorsque le gouvernement italien capitula le 8 septembre 1943, la Regia Aeronautica n'était plus qu'une coquille d'elle-même avec seulement 33 M.C.200 Saetta, 53 M.C.202 Folgores et 35 M.C.205V Veltro en état de fonctionnement ainsi qu'une variété d'autres avions. Mais les chasseurs Macchi-Castoldi étaient les joyaux de la couronne de la Regia Aeronautica et les Allemands n'avaient aucune intention de respecter l'armistice italien. Seuls 23 Saetta et 6 Folgores et Veltros ont pu se rendre sur les aérodromes alliés pour faire partie de l'armée de l'air co-belligérante soutenue par les Alliés. La plupart des combattants ont été soit détruits par leurs équipages italiens, soit pris en charge par la Repubblica Sociale Italiana (RSI) qui a résisté dans le nord de l'Italie, déterminée à continuer le combat avec les Allemands.

M.C.205N Orione
Castoldi avait toujours considéré la Veltro comme une conception provisoire, car il a encore affiné la conception pour tirer pleinement parti des performances du moteur DB 605. Le nouveau design était le M.C.205N Orione (Orion) et bien qu'il utilisait le même empennage que celui utilisé sur les Saetta, Folgore et Veltro, le fuselage a été affiné pour réduire la traînée et l'envergure de l'aile a augmenté. Quatre canons de 12,7 mm étaient montés dans le fuselage avant - deux sur le nez supérieur, comme sur les précédents chasseurs Macchi-Castoldi, mais un deuxième ensemble était monté dans des carénages sur les côtés du fuselage au-dessus des racines des ailes. Comme le Bf 109, l'Orione était équipé d'un canon de 20 mm monté sur le nez. Le deuxième prototype Orione a remplacé les canons de 12,7 mm près des racines des ailes par un canon de 20 mm dans chaque aile. Le premier Orione effectua son premier vol le 1er novembre 1942 et le second Orione vola le 19 mai 1943. Le gouvernement italien accorda la priorité de production au Veltro car il pouvait utiliser les gabarits et l'outillage existants tandis que l'Orione aurait besoin de nouvel outillage. Il avait également été décidé à ce stade que le successeur du Veltro serait le Fiat G.55 Centauro car il se montrait plus prometteur à haute altitude où les bombardiers américains opéraient.

M.C.206. Un seul prototype construit, mais détruit avant de voler


Ce n'était pas tout à fait la fin de la ligne Macchi-Castoldi, cependant. Raffinant toujours ses conceptions avec plusieurs concepts parallèles dans les travaux, le successeur du M.C.205N Orione était le M.C.206. En tant qu'ingénieur accompli, Castoldi a entrepris d'améliorer les lacunes du M.C.205V Veltro et du M.C.205N Orione. Utilisant toujours le moteur DB 605, un seul MC206 était presque terminé lorsqu'il a été détruit lors d'un bombardement allié au printemps 1944. Le moteur DB 603 plus puissant qui a été utilisé sur le Focke Wulf Ta 152 a incité Castoldi à réviser la conception. encore une fois avec le MC207 qui s'il avait été construit aurait été l'ultime combattant Macchi-Castoldi. Avec 1.700 ch disponibles, le M.C.207 était un avion plus gros avec quatre canons d'aile de 20 mm. Le travail a commencé sur le prototype M.C.207, mais il n'a jamais été terminé avant la fin de la guerre en 1945.

Le Macchi-Castoldi ultime, le M.C.207. Prototype commencé, jamais terminé

Alors que les quantités de chasseurs Macchi-Castoldi étaient modestes par rapport aux autres avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs étaient bien considérés par les Alliés comme des adversaires. L'industrie aéronautique italienne n'a jamais été pleinement mobilisée sur le pied de guerre et c'était un facteur qui a été préjudiciable aux fortunes italiennes dans la guerre. L'Allemagne s'est avérée être un allié loin d'être idéal à travers tout cela, retardant souvent les livraisons de moteurs Daimler Benz, omettant de fournir l'assistance demandée à l'industrie aéronautique italienne. En outre, de nombreux travailleurs italiens qualifiés de l'industrie ont été déplacés de force pour travailler dans des usines d'avions allemandes. Mario Castoldi a pris sa retraite de l'aviation à la fin de la guerre en 1945, décédé en 1968.


Le modèle a été M.C.206 motorisée, comme précise sans équivoque l'ingénieur de conception originale. Mario Castoldi avec Daimler-Benz DB 605. [4] [5]

Par rapport à la précédente M.C.205, il y avait une aile de la zone d'aile a augmenté de 21 m², tandis que la vitesse, selon le moteur, il était de 640 ou 700 km/h.

Les différences entre les différents modèles de combat M.C. [6] [7]
titre mesurer C.205V
une série
C.205V
3 jeux
C.205N
MM499
C.205N
mm500
C.206 C.207 C.202
envergure m 10,58 10,58 11,25 11,25 12142 12142 10,58
longueur m 8,85 8,85 9,549 9,549 9335 9735 8,85
surface de l'aile 16,80 16,80 19,00 19,00 21,00 21,00 16,80
diamètre de l'hélice m 3050 3050 3050 3050 3050 3150 3050
poids à vide kg 2568 2581 2695 2759 2578 3292 2357
poids total kg 3268 3408 3621 3794 3650 4340 2937
puissance du moteur ch 1250 1250 1250 1250 1250 1510 1250

Armement

L'armement prévu pour les deux projets ont été exécutés presque simultanément :


Indice

La stessa Commissione di Valutazione della Regia Aeronautica che ebbe l'incarico di valutare gli aerei da caccia della cosiddetta "prima generazione" (Macchi C.200, Fiat G.50, Reggiane Re.2000, Caproni Vizzola F.5), nella sua relazione finale del settembre 1939, affermava di ritenere indispensabile, per la generazione successiva, l'adozione di motori aeronautici in linea raffreddati a liquido, in modo da ridurre la sezione frontale degli aerei e aumentarne le prestazioni. Data l'incapacità manifesta dell'industria italiana di progettare una nuova generazione, modernamente concepita, di motori in linea, si decise di puntare ancora su propulsori prodotti su licenza, en particulier il Daimler-Benz DB 601, di cui l'Alfa Romeo acquisì la licence di costruzione nel novembre del 1939 la cui designazione fu Alfa Romeo RA 1000 RC.41.

L'ingegner Mario Castoldi, progettista del Macchi C.200 e degli idrovolanti da competizione (idrocorsa) della Coppa Schneider, modificò il suo aereo, soprattutto la fusoliera, per poter installare il nuovo motore. Il risultato fu un aereo completamente nuovo che venne portato in volo per la prima volta il 10 agosto 1940 dal collaudatore della Macchi Guido Carestiato [7] impiegando il motore tedesco Daimler Benz DB 601 a 12 cilindri a V raffreddati a liquido , in grado di 1 175 ch al decollo, un propulsore radicalmente nuovo, rispetto alla tradizione motoristica nazionale. [8]

I piloti della Regia Aeronautica iniziarono il passaggio sul M.C.202 dal maggio 1941 con la consegna ai reparti alla fine di luglio-inizio di agosto dello stesso anno. Il caccia dimostrò di avere ottime caratteristiche di velocità e manovrabilità, ma fu penalizzato dall'armamento inadeguato (ereditato dal suo prédécesseure) di sole due mitragliatrici da 12,7 mm (cui potevano aggiungersi, nelle, duerie 7 successifs allaari ,7 mm) e da una produzione missinge, conseguenza sia della complessità della struttura che, anche se molto robusta, richiedeva un elevato numero di ore/uomo per la sua costruzione, sia della produzione nazionale di motori DB 601 che non superò unità mensili. [6] [9] [3]

Struttura Modifica

La cellula del M.C.202 si distingueva da quella del M.C.200 per la forma della fusoliera, nel Folgore più affusolata e priva della "gobba" del Saetta. Il MC202 era un caccia intercettatore diurno, monoposto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, interamente metallico, con tutte le caratteristiche più moderne per un caccia dell'epoca: carrello retrattile (anche se solo quello anteriore), ipersostentatori, tettuccio chiusus radio ricetrasmittente Allocchio-Bacchini B.30 E. L'elica tripala metallica con passo variabile in volo e velocità costante era la Piaggio.P1001, dal diametro di 3,05 metri. Il serbatoio principal di carburante si trovava in fusoliera, tra la paratia antifiamma e il posto di pilotaggio. Altri serbatoi erano nella sezione centrale dell'ala, da 40 litri ciascuno e uno di riserva da 80 dietro il seggiolino del pilota ed erano tutti ricoperti da trattamento autosigillante Semape. Alla radice dell'ala sinistra poteva essere montata una cinepresa FM-62.

Motori Modifica

Sui primi esemplari del M.C.202 vennero montati motori DB 601A-1 originali. Esaurita la fornitura di 419 propulsori tedeschi, dal 1941 furono installati quelli assemblati dall'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco vicino a Napoli, con parti e componenti forniti dalla Germania. In seguito nel 1942 entrò in produzione l'Alfa Romeo RA 1000 RC.41 Ia, colombe la sigla stava a significare che il motore poteva sviluppare una potenza normale continua di 1 000 CV a 4 100 m di quota.

Il Macchi M.C.202 operò su tutti i fronti. L'aereo ebbe il suo batsimo del fuoco alla fine del settembre 1941, a causa dei molti difetti che i primi esemplari presentavano. Alcuni difetti poterono essere eliminati en breve tempo viennent :

  • difetto al carrello
  • difetto comando dei piani di coda
  • vibrazioni
  • inclinazione bloccata delle pale dell'elica
  • alloggiamento armi
  • nastri delle munizioni
  • filtre anti-sabbia

Il 21 agosto 1941 a Lonate Pozzolo il tenente Giulio Reiner, uno dei piloti esperti del 9º Gruppo, effettuò il volo di controllo militare e gli strumenti dell'Ufficio tecnico registrarono la velocità di picchiata in candela di 1 078 ,27 km/h ed 'accelerazione nella richiamata di 5,8 G. [10] La quota di tangenza massima fu di 11 800 metri. Durante la picchiata in candela, tuttavia, si verificarono alcuni inconvenienti: il volantino di comando dell'assetto dei piani di coda si era bloccato e non interveniva nella manovra di richiamo del M.C.202, che tendeva a rimanere in picchiata. Inoltre, alla massima velocità raggiunta si erano manifeste fortissime vibrazioni, in particolare sulla cloche.Infine, l'inclinazione delle pale dell'elica si bloccava sul passo massimo anche con la manetta al minimo, agevolando l'affondata ma ostacolando l'atterraggio. [dix]

Tra gli altri difetti che poterono essere eliminati, il cofano delle armi che si spaccava, i nastri delle munizioni che si inceppavano e la presa d'aria anti-sabbia che a causa delle vibrazioni del motore si cristallizzava e poi si fratturava. Altri difetti, come il cattivo funzionamento dell'impianto dell'ossigeno e l'armamento missinge, non poterono mai essere risolti del tutto. Così come il problema delle radio, le quali emettevano tanti e tali rumeur, che i piloti preferivano tenerle passe. [11]

Una grave limitazione dell'aereo era poi rappresentata dall'impossibilità assoluta di eseguire manovre in volo rovescio poiché, nonostante il motore tedesco avesse l'iniezione diretta meccanica della carburant benzina, il velivolo non era equipaggiato di tedesco avesse l'iniezione diretta meccanica della carburant benzina, il velivolo non era equipaggiato di edesco del ancheggio in tali condizioni di volo. [4]

Malte Modifica

Il Folgore ebbe il suo batsimo del fuoco sotto le insegne del "Cavallino Rampante". La prima unità a registrare il primo abbattimento fu il 9º gruppo del 4º Stormo il 30 settembre 1941 [11] (il 29 settembre secondo altri autori) [12] . Quel giorno poco dopo le due pomeridiane, sei Ouragan decollati dalla base di Ħal Far a Malta piombarono sull'aeroporto di Comiso, mitragliando e lanciando spezzoni. Tra le esplosioni, tre Macchi della 97ª Squadriglia decollarono per intercettare i caccia-bombardieri inglesi. Il sottotenente Jacopo Frigerio, raggiunti gli aerei britannici, diretti a Malta, attaccò l'Hurricane (Z5265) del Officier pilote D.W Lintern, incendiandolo. Il pilota inglese si lanciò con il paracadute sul mare a 15 km a sud di Capo Scaramia, a nord di Gozo. Poco dopo, un Cant Z.506 da soccorso scortato da tre M.C.202 giunse per soccorrere il pilota, ma sette Ouragan cercarono di abbattere l'idrovolante di soccorso. I Folgore attaccarono allora gli Hurricane e diversi velivoli britannici furono colpiti. Tra questi uno esplose prima di cadere in mare. [13]

Il primo ottobre 1941, vi fu un altro combattimento tra i Folgore e gli Ouragan del 185º Escadron de chasse. A circa trenta miglia a Nord-Est dell'isola di Malta veniva colpito, precipitando in fiamme, l'ouragan IIc del Comandante l'unità britannica, lo Chef d'escadron, Peter William Olber "Boy" Mould, un asso pluridecorato [14] , nonché il primo pilota britannico ad abbattere un aereo nemico durante la seconda guerra mondiale, che si lanciò col paracadute e finì in mare, ma non fu mai più ritrovato. [15] Semper gli M.C.202 del 9º Gruppo il 26 novembre 1941 incontravano una formazione di caccia Curtiss P-40 e secondo i registri italiani abbatterono sette P-40 senza perdite. [16] La presenza dei Folgore nel cielo di Malta dur però solo fino alla fine di novembre, quando la maggior parte dei Macchi fu trasferita in Nord Africa. Il 4º Stormo tornò in Sicilia all'inizio dell'aprile del 1942 con il 10º Gruppo, dispiegato sulla base di Castelvetrano, che ospitava già i Gruppi 7º e 16º del 54º Stormo che avevano già in dotazione qualche Folgore, ancien ai Macchi M.C. 200 e ai CR 42. [17] Infatti, il 16º Gruppo del 54º Stormo aveva iniziato ad equipaggiarsi con gli MC202 verso la fine del 1941. I Folgore del "Cavallino Rampante" compirono la prima azione su Malta il 21 aprile, scortando tre Folgore "fotografici" del 54º Stormo, durante la quale viene rivendicato l'abbattimento di uno dei primi Spitfire V sbarcati sull'isola. [18] Il 4º Stormo compie la sua ultima missione su Malta il 19 maggio, prima di trasferirsi in Africa Settentrionale, [19] lasciando in Sicilia i Macchi 202 del 51º Stormo Caccia e quelli del 23º Gruppo del 3º Stormo, arrivati ​​nello stesso mese . Alla fine di giugno in Sicilia erano stati trasferiti circa 60 Macchi per operare contro Malta, che aveva nel frattempo iniziato a ricevere gli Spitfire V. [20]

Lo stesso argomento in dettaglio: Battaglia di mezzo giugno.

Per tutta l'estate e parte dell'autunno i Folgore si scontrarono quasi quotidianamente con gli Spitfire, con perdite continue da entrambe le parti. Il 27 juillet 1942, nel cielo di Gozo vi fu uno scontro che vide protagonisti l'asso canadese George Beurling (soprannominato "Buzz"), del 249º Escadron e il capitano Furio Niclot Doglio della 151ª Squadriglia del 51º Stormo Caccia, un abile pilota italiano con set abbattimenti accreditati e molti primati mondiali al suo attivo raccolti prima del conflitto. Beurling sullo Spitfire Mk V sigla BR 301/UFS fece saltare in aria da grande distanza il Folgore (M.M.9042) di Niclot. Prima di Doglio aveva abbattuto anche il 202 del sergent Faliero Gelli della 378ª Squadriglia del 155º Gruppo, pilota con tre abbattimenti al suo attivo. [21] Beurling, impiegava il "deflection shot", il tiro a distanza di bersagli in rapido movimento e quello stesso giorno abbatté anche due Messerschmitt Bf 109, incluso quello del tenente Karl-Heinz Preu dello Stabst./JG53, un asso con 8 abbattimenti. Colpì il Macchi del sergente Gelli prima ancora di essere avvistato [22] e la stessa sorte dovette subire anche Niclot Doglio: intento a battere le ali per poi manovrare e attaccare dal basso altri Spitfire, non si avvide dell'attacco su laterale portato dalinila dalla formazione con cui volava l'asso canadese che lo centrò con numerosi colpi dei cannoncini da 20 millimetri. "Quel povero diavolo semplicemente saltò in pezzi" [23] [24] [25] [26] riferì George Buzz Beurling, che per i successi di quel giorno ottenne la Distinguished Flying Medal.

Due settimane dopo, il 13 agosto, Adriano Visconti venne inviato in ricognizione su Malta ai comandi di un M.C.202 fotografico armato, in coppia con un altro Folgore alla ricerca di una flotta in avvicinamento all'isola. Quando fu sulla verticale delle navi i due Macchi vennero attaccati da quattro Spitfire di scorta al convoglio. Visconti, al suo secondo combattimento con il M.C.202, abbatté due Spitfire, mettendo in fuga gli altri due, permettendo al ricognitore di svolgere la sua missione. Per questa doppia vittoria aerea, l'aviatore venne insignito di una Medaglia d'Argento al Valor Militare. [27]

Africa Settentrionale, Pantelleria, Sicilia Modifica

Il Nord Africa fu lo scacchiere colombe si alternarono più o meno tutti gli stormi che impiegarono il Folgore, semper disponibile in numero missinge. Alla vigilia dell'attacco di Rommel contro l'Egitto che lo avrebbe portato ad El Alamein, dei 182 caccia italiani di pronto impiego, 93 erano Macchi 202. Tra il 20 e il 22 maggio, i Macchi del "Cavallino Rampante" si erano trasferiti en Afrique du Nord. [28] Il 25 maggio, il 9º e 10º Gruppo si schieravano sull'aeroporto Martuba 4, uno dei campi attorno a Derna. [29] Il mattino del giorno seguente une sessantina di Folgore del 1º Stormo e del 4º attaccavano l'aeroporto di Gambut, danneggiando e distruggendo molti velivoli Alleati sorpresi in fase di decollo. [30] Utilizzando tattiche "mordi e fuggi" più simili a quelle adotate con successo dalla Luftwaffe, durante la Battaglia di Bir Hakeim (26 maggio 1942-11 giugno 1942), anche se spesso soverchiati nel numero, i 202 combatterono con successo contro i caccia della Desert Air Force, ottenendo 22 vittorie aeree confermate ai danni di Hurricane e P-40, a fronte della perdita di cinque Folgore, con un rateo abbattimenti/perdite di 4,4/1, superiore anche a quello ottenuto dai più potenti e meglio armati Messerschmitt Bf 109 (avec un taux de 3,5/1). [31] Nell'ottobre 1942, il 4º Stormo cedeva i pochi 202 superstiti dei duri scontri delle settimane precedenti, una decina in tutto, al 3º Stormo, dislocato ad Abu Smeit [30] , ed il 20 dello stesso mese, il tenente Franco Bordoni-Bisleri dell'83ª Squadriglia del 18º Gruppo abbatté su Fuka nel Governoratorato di Matruh un bimotore Martin Baltimore (secondo altri autori, un Martin Maryland) del 203 Escadron. Sei giorni dopo, il 26, ci fu una battaglia aerea su Fuka, tra diciannove Macchi 202 da una parte e trenta P-40 e dieci Spitfire di scorta a diciotto Douglas DB-7 Boston dall'altra. Il tenente Giulio Reiner della 73ª Squadriglia colpì uno Spitfire che precipit ed esplose al suolo, a 20 km a sud est di Fuka. Il tenente Vittorio Squarcia, semper della stessa unità (73ª Squadriglia), in collaborazione con altri piloti del 23º Gruppo, attaccò un Curtiss P-40 e ne costrinse il pilota, Sergent Emy Meredith, du 344º Escadron, a un atterraggio a carrello retratto a sud di El Daba. Un altro P-40 colpito da più Macchi precipitava esplodendo al suolo. Bordoni-Bisleri colpì uno dei Kittyhawk, che si distrusse in un atterraggio di fortuna, à 15 km au sud-est de Fuka. Solo un Macchi non rientrò, quello del Sergente Maggiore Celso Zemella, costretto a lanciarsi col paracadute su El Quteifiya nel Governoratorato di Matruh per guasti al motore. [32] All'inizio del 1943, la Regia Aeronautica aveva soltanto 54 Macchi 202 ancora operativi suddivisi dans 12 squadriglie. Nello stesso periodo però riusciva ad ottenere vittorie contro un nemico semper più forte. Tra il 6 e 7 mars 1943, nella Battaglia di Médenine, i piloti dei Macchi rivendicavano 19 aerei della RAF e due dell'USAF a fronte della perdita di due caccia. [33] Il 17 marzo, 17 caccia Macchi M.C.202 del 16º stormo abbattevano nove Spitfire e un Lockheed P-38, perdendo soltanto due del loro numero. [16]

Dans aria le forze anglo-americane superavano quelle dell'Asse di 6 a 1, ma anche in questo contesto Adriano Visconti, allora in forza al 54º Stormo, l'8 avril 1943 decollava su allarme insieme ai sergenti Giuseppe Marconcini e Domenico Laiolo. Visconti con vantaggio di quota e con il sole alle spalle guidava i suoi uomini all'attacco di una squadriglia di Spitfire V e ne abbatté il comandante britannico e mitragliò un altro Spitfire. Il sergent Marcconcini abbatté il gregario di sinistra del comandante britannico. Laiolo attaccò uno Spitfire, che cercò di sfuggire invertendo la rotta ma il Folgore lo anticipò e lo colpì in pieno, facendolo precipitare. Per Visconti ère la quarta vittoria. [34]

Le 18 avril, du 17h25 au 18h30, cinque Macchi M.C. 200 andarono all'attacco dei carri armati della 1ª Divisione Corazzata dell'8ª Armata britannica a Sidi Bou Ali nel Governoratorato di Susa. Ventidue M.C.202 del 54º Stormo di scorta alle "Saette" si scontrarono con una formazione di P-40 et Spitfire. Il capitano Sergio Maurer, il tenente Giuseppe Robetto et il sergent Mauri abbatterono uno Spitfire a testa, mentre il sergent Rodoz fece precipitare un P-40. [35] Undici giorni dopo, il 29 aprile vi fu l'ultimo grande scontro aereo prima della caduta della Tunisia. À mattinata, il tenente Oscar Patuelli della 167ª Squadriglia del 54º Stormo su un Folgore, soprese due caccia nemici in decollo da un aeroporto a 8 km a sud di Medjez el Bab e li abbatté. Lo stesso giorno, tra le 17:45 e le 18:50, tredici Macchi 202 del 7º Gruppo di protezione a un convoglio navale in navigazione tra Capo Bon e l'isola di Zembra, attaccarono sessanta tra Spitfire e P-40 diretti control le navi. Il tenente Visconti abatté un P-40 avec bombe alari. Altri quattro caddero sotto i colpi di altri piloti del 54º. Altri cinque P-40 furono dichiarati probabili. Je piloti dei P-40 dichiararono a loro volta tre Macchi abbattuti, ma il 54º riportò una sola perdita, quella del capitano Ugo Diappi della 86ª Squadriglia lanciatosi con il paracadute più il danneggiamento grave di tre Macchi. Visconti venne proposto per la concessione di una medaglia d'argento al valor militare che gli verrà concessa il 10 giugno 1948, tre anni dopo la morte. [36] Nel pomeriggio di giovedì 6 mai 1943, i Macchi 202 del 54º Stormo si alzarono per contrastare le decine di aerei alleati in volo sulla Tunisia. Visconti decoll da Soliman nel Governoratorato di Nabeul alla guida del 7º Gruppo, mentre il tenente colonnello Giovanni Zappetta decollò da Korba al commando del 16º. I 14 Macchi M.C.202 attaccarono nel cielo di Capo Bon gli Spitfire V del 31º Groupe de combattants. Visconti colpì uno Spitfire (sua sesta vittoria individuale e ultima nella Regia Aeronautica) et probablement un secondo. Un autre Spitfire fu abbattuto dai piloti del 7º Gruppo di Visconti e altri due vennero dichiarati "probabili". Il capitano Sergio Mauer, comandante della 98ª Squadriglia, fu a sua volta abbattuto e ucciso quasi certamente dal Lieutenant Dale Shafer jr. Il tenente colonnello Zappetta, colpito dal maggiore Frank Hill, fu costretto a un atterraggio di Emergenza su una spiaggia. Fu l'ultimo combattimento aereo della Regia Aeronautica in Africa Settentrionale: il 7 maggio 1943 Tunisi si arrese agli anglo-americani. [37]

Russie Modifica

je Folgore arrivarono sul fronte orientale nell'estate del 1942. Gli M.C.202 andarono ad affiancare o sostituire i Macchi 200 in forza al 21º Gruppo. Durante la battaglia del Don i caccia Italiani erano allora basati sugli aeroporti di Millerovo e Kantamirovka gli aviatori furono impegnati in combattimento e il 13 agosto sette piloti italiani vennero decorati con la croce tedesca di seconda classe. [38] In seguito, tuttavia, il 21º Gruppo, che aveva in forza 17 M.C.202, impiegò in modo limitato i Folgore: nel corso di quattro mesi, i 202 svolsero soltanto 17 missioni. Una di queste fu la scorta a Junkers Ju 52 in volo su Stalingrado, l'11 dicembre 1942, durante la quale il tenente pilota Gino Lionello venne abbattuto e dovette paracadutarsi dal suo Folgore. [39] Cinque giorni dopo, il 16 dicembre, quando i sovietici lanciarono l'offensiva contro l'8ª Armata Italiana in Russia, o "ARMIR", i Macchi MC202 dispiegati sul fronte orientale erano ridotti a 11. Appena due giorni dopo, sotto la pressione dell'Armata Rossa e degli attacchi dell'aviazione sovietica, l'aeroporto di Kantamirovka dovette essere abbandonato. [40]

Italia Modifica

Uno degli "assi" del Folgore fu il Veterano della guerra civile spagnola Franco Lucchini, che aggiunse 21 abbattimenti alle sue 5 vittorie in Spagna. Pilotando il Macchi M.C. 202, ottenne almeno 16 vittorie individuali e diverse altre in collaborazione sulla Libia, ma fu abbattuto e ucciso sulla Sicilia il 5 luglio 1943. [41] Il Macchi 202 rimase in prima linea anche anche oltre l'armistizio. Quando la Regia Aeronautica riprese l'attività bellica al fianco degli Alleati, alcuni Folgore equipaggiarono, fino alla loro completa usura, reparti come la 208ª Squadriglia Caccia-Bombardieri. Al nord i pochi apparecchi rimasti vennero utilizzati per l'addestramento delle forze aeree della R.S.I. Dopo il conflitto, i Folgore non più in condizioni di volare, o non ricondizionati in Macchi M.C. 205 da vendere all'estero, vennero usati anche come bersagli per l'addestramento degli armieri al tiro con le Breda-SAFAT da 12,7 mm, fino a complete distruzione.

Complessivamente, furono ordinati 1 454 M.C.202 Folgore. Le ordinazioni furono così distribuite: alla Breda (900), all'Aermacchi stessa (403) et alla SAI Ambrosini (150). In pratica la Breda riuscì a produrre 649 macchine, l'Aermacchi 390 e la SAI 67. Di seguito le versioni del M.C.202 ed alcuni prototipi:

M.C.202 MM.445: il prototipo presentava una sorta di tettuccio "a goccia", avendo due trasparenti fissi per lato sulla carenatura posteriore dell'abitacolo ed il ruotino di coda retrattile, chiuso da due portellini. Il castello motore non era ancora in lega leggera, ma in tubi d'acciaio. Non aveva il prolungamento della presa d'aria sul lato sinistro del cofano motore, né l'antenne radio.

M.C.202: la versione di serie iniziale non aveva l'asta di sostegno del filo dell'antenna, che comparve solo con le radio trasmittenti. I primi aerei operativi, infatti, avevano soltanto un ricevitore.

M.C.202 AS: ère il Folgore Afrique Settentrionale, dotato di un filtro antisabbia Corbetta alla presa d'aria (applicato praticamente a tutti gli esemplari). Con la serie VII fu introdotto il parabrezza in blindovetro e l'ala era predisposta per ospitare due mitragliatrici da 7,7 mm con 500 colpi per arma, montate dal maggio 1941. A causa dell'aumento di peso, per evitare di ridurne la maneggevolezza , je pilote le facevano spesso smontare. [42]

M.C.202AS/CB: dalla Serie XI in poi, i M.C.202 potevano diventare AS/CB, cioè Caccia-Bombardieri, con due attacchi alari per bombe da 50, 100 o 160 kg, oppure serbatoi ausiliari sganciabili da 100 o 150 litri (raramente usati). Gli attacchi in realtà vennero montati su pochissimi velivoli.

M.C.202EC: je Folgore MM.91974 - collaudato il 12 maggio 1943 - era dotato di due gondole subalari per cannoncini aeronautici Mauser MG 151/20 da 20 mm con 200 colpi per arma. Ne furono realizzati altri quattro esemplari, ma i piloti italiani, che già avevano rifiutato le Breda-SAFAT da 7,7 mm nelle ali, per l'aggravio di peso, non gradirono suffisantemente l'innovazione.

M.C.204: già nell'autunno 1940, per svincolarsi dalle consegne di DB 601, fu progettata una variante propulsa dal motore Isotta Fraschini Asso L.121. [43] Si arrivò alla costruzione di un mock-up in legno del nuovo muso per definire le installazioni, mail progetto venne abbandonato perché ci si rese conto che avrebbe comportato un inaccettabile calo delle prestazioni. Noto semplicemente come "C.202 Isotta Fraschini", dopo la realizzazione del MC205, che prendeva l'ultima cifra dal motore DB 605, il progetto fu in seguito rinominato MC204, per occupare il numero rimasto libero. La denominazione MC203 venne invece assegnata, semper in seguito, ad un idrovolante bimotore rimasto ai disegni preliminari.

Gli autori non concordano sul numero esatto dei M.C.202 prodotti. [42]

"Circa il total degli esemplari consegnati alla Regia Aeronautica, la stima più attendibile si situa a 1 094-1 106, ma esistono anche valutazioni diverse, pari a 1 164 o a 1 207 aerei." [44]

Rispetto ai precedenti caccia dotati di motore radiale, il Folgore aveva migliore velocità di salita (salita a 6 000 metri in 5 minuti e 55 secondi) ed era in grado di picchiare ad oltre 900 km/h. Je controlli risultavano leggeri, ben bilanciati e pronti alla risposta.Nonostante la potenza dei loro motori V12, gli MC202 non imbardavano da un lato in accelerazione durante il decollo perché, come per i MC200, le loro ali sinistre erano più lunghe di 21 centimetri di quelle destre: l'ala più lunga generava più portanza e così compensava quella che sarebbe stata la normale tendenza di imbardare verso sinistra [45] . La capacità di competitionre con gli Hurricane, i Curtiss P-40 di fornitura americana e gli Spitfire V "Nei primi combattimenti, sul Deserto Occidentale, costituì una sorpresa per i piloti della RAF e divenne un temibile avversario" [6] grazie anche all' addestramento dei piloti italiani nel volo acrobatico.

"Molti dei piloti da caccia italiani incontrati dalle forze aeree della RAF e del Commonwealth erano abili e molto esperti, avendo combattuto nella guerra civile in Spagna se attaccati, anche da forze preponderanti, non si sottraevano al combattimento, ui in situazioni in cchi preferito allontanarsi rapidamente." [46]


Combattants italiens "Serie" (1 spectateur)

Quelqu'un pourrait-il expliquer les différentes "Serie" des combattants italiens.

Par exemple, je vois les Fiat G.55, Macchi C.205 et Reggiane Re.2005 appelés chasseurs italiens "Serie 5".

Que signifie "Serie 5" ?
Où y at-il Serie 1 à 4?

Elmas

Sergent-chef

Généralement, les avions italiens avaient le nom du nom de l'entreprise, disons ( Macchi, ou M) l'initiale du concepteur (C pour Mario Castoldi, concepteur de Macchi ou G pour Gabrielli, concepteur de Fiat, Z pour Zappata, un concepteur Breda, M pour Marchetti de Savoia-Marchetti) et un numéro de modèle de série.
Mais pas toujours, car Re 2000, Re 2005 etc. n'avait pas les initiales du ou des concepteurs.
Les Macchi de 200 à 206 étaient par exemple :

Macchi M.C.200 Saetta - Avion d'attaque et de chasse à aile basse. Monoplace, monomoteur Fiat A.74. Près de 400 achevés et vus en service 1939-1947. (1939)

Macchi M.C.201 - Conception de combat sur le modèle du M.C.200. Moteur Fiat A.76. (1940)

Macchi M.C.202 Folgore - Chasseur élégant à aile basse. Près de 400 exemplaires produits. La plupart équipés de moteurs Alfa Romeo, le premier exemple avait un moteur Daimler-Benz DB601. (1941)

Macchi M.C.203 - Un projet d'hydravion bombardier de reconnaissance bimoteur.

Macchi M.C.204 - Projet de monoplan basé sur le M.C.202 avec l'installation d'un moteur par Isotta-Fraschini.

Macchi M.C.205 Veltro - Chasseur à aile basse ou bombardier de chasse. Le prototype effectua son premier vol le 19 avril 1942. (1942)

Macchi M.C.205 N/1 - Le prototype de chasseur à aile basse effectua son premier vol le 1er novembre 1942 avec un groupe motopropulseur Daimler-Benz DB605. (1942)

Macchi M.C.205 N/2 - Le prototype de chasseur à aile basse a volé pour la première fois le 19 mai 1943. Diffère du N/1 en configuration d'armement. (1942)

Macchi M.C.206 - Projet de chasseur terrestre. Une conception de suivi du projet M.C.205, propulsée par un moteur Daimler-Benz DB.603. (1944)

Ils s'appelaient officieusement "Serie 5" car les trois chasseurs étaient équipés de moteurs DB 605, mais les Fiat G 56, Macchi MC 206 et Reggiane 2006 n'étaient pas équipés de DB 60.6 moteur mais avec un DB603.
Oh mon cher.