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Ravitaillement aérien: augmentation du temps de vol des avions militaires

Ravitaillement aérien: augmentation du temps de vol des avions militaires

L'article suivant sur le ravitaillement en vol est un extrait du livre de Barrett Tillman On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


Les avions à réaction ont apporté des performances inégalées aux avions de transport, mais à un prix. Mis à part la difficulté d'atterrir à bord du navire à des vitesses plus élevées que les avions à hélices, les jets consommaient de grandes quantités de carburant. Selon le contre-amiral James D. Ramage, l'un des premiers commandants de l'escadre d'attaque lourde de la côte Est, «le carburant des pétroliers est le plus cher car il est payé deux fois. Mais quand vous en avez besoin, vous en avez vraiment besoin! »

Le ravitaillement en vol est ainsi devenu une priorité précoce avec des équipements et des techniques spécialisés, et la Marine a commencé à examiner le potentiel à partir de 1948.

Les jets pourraient voler en formation rapprochée et, avec un pétrolier traînant un tuyau avec une prise «panier», le destinataire pourrait se brancher sans qu'une hélice tourbillonnante d'avion à piston n'intervienne. À partir du milieu des années 1950, un nombre croissant de porte-avions étaient équipés de sondes de ravitaillement en vol, fixées en place comme avec l'A4D (plus tard A-4) Skyhawk ou rétractables comme avec le F8U (plus tard F-8) Crusader.

Les premiers pétroliers aéroportés ont été modifiés A2J Savages, plus nécessaires pour une attaque nucléaire. Cependant, le Douglas Skywarrior, plus grand et plus rapide, offrait de plus grandes options et a été modifié ou construit dans la version KA-3B, capable de soulever plus de vingt mille livres (près de trois mille gallons) de kérosène JP-5 d'un pont porteur.

Les pétroliers ont non seulement étendu la gamme des avions de chasse et d'attaque, mais pourraient sauver des avions affamés de carburant avec des dommages de combat ou des réservoirs presque vides sur un pont encrassé.

Une alternative aux KA-3 dédiés et aux plus petits pétroliers KA-6 Intruder était le ravitaillement en vol «en binôme». Les A-4 Skyhawks et A-7 Corsairs pouvaient voler avec des réservoirs sous-ailes contenant neuf mille livres ou plus, permettant aux partenaires de l'escadron de se connecter et de recevoir des «bouchons» vitaux. Les KA-3 ont quitté la flotte en 1987 et les intrus en 1997, laissant antisubmarine Lockheed S-3 Vikings pour fournir des réservoirs d'aile à air organique.

Le besoin perçu de ravitaillement en vol était tel que les seize Vikings passés de ASW à des rôles de guerre électronique à usages multiples ont conservé la capacité de pétrolier. Certains membres d'équipage étaient consternés: «Cela montrait un manque de réflexion. Ils auraient dû être aussi éloignés que possible du transporteur, écoutant et enregistrant. »Les ES-3 ont été retirés en 1999, et la dernière flotte Vikings est partie une décennie plus tard.

Faute d'un pétrolier indigène, les ailes aériennes des transporteurs sont devenues fortement dépendantes de l'Air Force. Par conséquent, les frappes à longue portée sur l'Afghanistan et ailleurs ont nécessité encore plus de coopération interservices. Une certaine équité s'ensuivit après que l'Air Force eut immobilisé ses brouilleurs de radar EF-111 Raven, laissant cependant à la Marine et aux Marines la mission de guerre électronique avec EA-6B Prowlers.